Bombardeo 6 de noviembre de 1938: El tren de la Potasa, un viaje por el pasado

Como ya comenté en el capítulo anterior, el tren de la potasa, ocupó un lugar importante entre el paisaje de nuestras tierras de la Marina de Sants que, bien situadas estratégicamente, contribuyeron al paso del ferrocarril para transportar el cloruro potásico – potasa- al Puerto de Barcelona, tras el gran descubrimiento producido en la Depresión Central Catalana. El descubrimiento de la potasa en 1912 revolucionó la cuenca del Llobregat, tanto industrial como económicamente, así como al Gobierno de España que, de inmediato, realizó la publicación de un Real Decreto de 10 de junio de 1915 (Gaceta de Madrid, núm. 162, 11/6/15), donde manifestaba la voluntad de explotar las potasas españolas, mencionando una posible influencia en el mercado exterior. En 1918 se aprueba una ley especial llamada Ley Cambó, de 24 de julio (Gaceta de Madrid, núm. 209, 27/7/18), que regulaba la explotación y la comercialización de sales potásicas, siendo en ese momento ministro de Fomento Francesc Cambó.(1)

La línea del tren de la potasa, también conocida como el tren de vía estrecha de las minas de Cardona o el carrilet de la potasa, atravesó las diversas barriadas que formaban las tierras de la Marina, convirtiéndose éstas en el último eslabón para llevar a través del paso a nivel de Casa Antúnez el mineral al Puerto de Barcelona, donde los operarios  -estibadores del puerto – descargaban a base de paletadas los vagones repletos de sales potásicas y de sal sódica -elemento esencial para la industria química- que llegaban desde la comarca del Bages, al muelle del Contradique, que albergó la sede de la logística del preciado mineral, para ser posteriormente cargado en las bodegas de los barcos para su exportación a todo el mundo.

El descubrimiento de la potasa en la Depresión Central Catalana fue de tal magnitud, que sería un despropósito no recordarlo, por lo que llegó a representar el valioso fertilizante natural, no solamente en España sino también en Europa, donde se extendió rápidamente, lo que provocó un fenómeno que se llamó la «fiebre de la potasa«.(2)

La información que a continuación expongo relacionada con el descubrimiento y la historia de la potasa, está documentada en parte, de la web: Centenario descubrimiento de la potasa-ICL Iberia. Desde que en 1851 se descubriera la potasa en las minas de Stassfurt en Alemania, ésta llegó a tener la supremacía económica mundial. No obstante, esto generó un movimiento en torno a ésta con poderosos intereses mundiales que trataban de romper el monopolio alemán, pero Alemania sabedora de estos movimientos de desestabilización, creó una asociación llamada Kalisyndicat con poderes extremadamente poderosos que tenían como uno de sus primeros objetivos controlar la producción y los precios a nivel mundial. Llegó a tener tanto poder que pasó de tres empresas de explotación de la potasa en 1862 a 127 en 1913, justo cuando en 1912 se descubre en el subsuelo de la comarca del Bages, por primera vez, un pequeño afloramiento de sales potásicas que una vez analizadas en un laboratorio francés de Burdeos, se confirmó que el yacimiento del Salín en Súria era potasa.

Descubrimiento del cloruro potásico en la comarca del Bages:

Según he leído, en el siglo XVIII, hubo un ingeniero de minas y autor del mapa geológico de la provincia de Barcelona, llamado Silvino Thos Codina que reclamó estudiar las tierras de Súria para su explotación.(3) Sin embargo, todo apunta a que el gran descubrimiento fue originado por el ingeniero Emili Viader y el empresario Renè Macary,que les lleva a constituir en 1911 la sociedad Macary i Viader, con el fin de explotar los yacimientos salinos de la comarca. No obstante, ante la negativa de Cardona, la nueva sociedad busca otros lugares de la comarca donde poder comenzar las actividades. A finales del año de 1912, se realizaron por cuenta de la nueva sociedad los trabajos de profundidad en el Salín y, tras haber llegado a profundidades de más de 60 metros, se confirmó la existencia de sales potásicas en el yacimiento salino. La noticia del descubrimiento del cloruro potásico se extiende rápidamente por toda Europa, provocando la llegada masiva de investigadores e inversores de todo el mundo en busca del valioso fertilizante natural.

Macary i Viader no tardaron mucho tiempo en vender sus concesiones mineras a la Compagnie Bordelaise des Prodiuts Chimiques, que a su vez las vendió a la empresa belga Solvay et cie., después de haber conseguido entre 1912 y 1913 el registro en el Distrito Minero de Barcelona de once concesiones mineras situadas en la formación geológica de Cardona o formación salina de la Depresión Central Catalana, creada hace uno 40 millones de años, y que es conocida por su afloramiento en la Montaña de Sal de Cardona: Súria, Cardona y Balsareyn. En 1920 se constituye la empresa Minas de Potasa de Súria S.A. (MPS), sociedad que empezó la explotación de la cuenca potásica catalana después de su descubrimiento siendo propietaria la empresa Solvay desde su comienzo hasta 1982. Pronto  se pone en funcionamiento la construcción del primer pozo minero, el pozo 1, la fábrica y el ferrocarril, el cual se pone en funcionamiento en 1922, un año después se construye la central hidroeléctrica de Fusteret y en 1924 entran en funcionamiento los quemadores de vapor y la gran chimenea. En 1925 empieza la producción continua de carnalita, con el tratamiento de unas 80.000 toneladas brutas, equivalentes a 5.900 toneladas de K20 (oxido potásico) que se extraen del pozo 1 –pozo maestro-. En 1933 empieza la producción de silvinita con 5.800 toneladas de K20, terminando la producción de carnalita en 1935.

En 1936 con un censo laboral de 874 trabajadores, se inicia la Guerra Civil lo que supone un trágico paréntesis en la historia de Minas de Potasa de Súria S.A., ya que durante los tres largos años que duró la guerra, la actividad productiva quedó cesada en su totalidad. La mina y las instalaciones sufrieron graves daños al ser alcanzadas por los ataques de los bombarderos italianos.Desde el 12 de agosto de 1924, la nueva línea de la potasa ofreció el transporte de viajeros, pero después de la Guerra Civil (1939), el servicio fue anulado.

La construcción del Ferrocarril:      

Como ya sabemos, en 1920 se constituyó la empresa Minas de Potasa de Súria S.A., sociedad que empezó la explotación de la cuenca potásica catalana después de su descubrimiento. En 1921 se concede la cesión de la línea del ferrocarril de Súria a Manresa, de catorce kilómetros de longitud, construidos  por (MPS), a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, comprometiéndose ésta a donar ventajas, compensaciones y facilidades para la construcción de la línea Barcelona-Puerto.

Para la construcción de estos catorce kilómetros de vía, Minas de Potasa de Súria, tuvo que costear en todo su recorrido obras e infraestructuras para salvar las dificultades que ofrecía el terreno de la Depresión Central Catalana por donde tenía que transitar el ferrocarril, como el puente que muestra la fotografía anterior, para poder llegar a englobarse según Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (F.G.C.):«en una una red de vía métrica formada a partir de dos líneas secundarias independientes, afluentes de otras líneas de vía ancha, construidas a finales del siglo XIX (Martorell-Igualada y Manresa-Berga), a las que años posteriores siguió la de Barcelona a Martorell. Sobre esa base se planteó la conveniencia de constituir una red unificada que, bajo las siglas CGFC (Compañía  General de Ferrocarriles Catalanes), anterior a F.G.C), englobase aquellas líneas completándolas con el tramo de Martorell-Manresa, la prolongación de Olván-Berga a Guardiola y sendos ramales desde Manresa al centro minero de Súria y desde La Bordeta al Puerto de Barcelona. Así entre Igualada, Martorell y Barcelona había continuidad al finalizar 1912. Manresa, Suría y Guardiola quedaban unidas a Barcelona en 1924, y al Puerto en 1926».(4)

Construcción del tramo La Bordeta – Puerto de Barcelona:       

Al quedar unidas Manresa, Súria y Guardiola con Barcelona, pronto empezarían las obras para la construcción de un ramal de aproximadamente seis Kilómetros que uniría la Bordeta con el Puerto de Barcelona y, aunque contaba con el beneplácito de la Compañía  General de Ferrocarriles Catalanes, según lo que   había pactado ésta con Minas de Potasa de Súria, no resultó nada fácil según comenta mi buen amigo Ramon Anglès, cronista del barrio de Port:«En la construcción del ramal, que enlazaba la estación de la  Bordeta (Magòria) con el Puerto, hubo sus problemas. Las expropiaciones de empresas y algunos particulares retrasaron las obras más de la cuenta.  Para tender la vía tuvo que abrirse una larga trinchera, construir puentes de hierro y otros de obras para poder dar continuidad a los caminos que debían atravesarla.»(5) No obstante, tengo que aclarar, que la Estación de la Bordeta estaba más al Norte y, pertenecía a la línea del Ferrocarril Metropolitano -actual lína 1 del metro-, que entraba en la Estación de Sants, atravesando Barcelona por la Diagonal del Ferrocarril, actual calle de la Avenida de Roma y a lo largo de la calle Aragón.

Por otro lado, la Estación de Magòria fue inaugurada en 1912, y en 1919 pasó a manos de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, ésta dejó de transportar pasajeros en 1926 para dedicarse al tráfico de mercancías, para la cual había sido construida, con el fin de hacer un buen servicio a las empresas que habían nacido en Hostafrancs, Sants y sus alrededores, e incluso para las canteras de Montjuïc, quedando integrada en el nuevo ramal del tren de Súria, hasta 1974 que quedó inutilizada para el servicio.(6)

Veamos en el plano adjunto la situación de los lugares comentados:

A: Ferrocarril Metropolitano, destino la Estación de Sants.

B: Estación «Bordeta»

C: Inicio del ramal con la bifurcación hacía el Puerto de Barcelona en la calle Riera Blanca.

D: Estación «Magòria»

E: Camino «La Cadena»

Las obras fueron muy importantes desde el inicio del ramal, ya que tenía que sortear el primer escollo bajo tierra de la calle Cortes, aunque ésta, el 4 de febrero de 1931 cambió de nombre por decisión del ayuntamiento pasándose a llamar Avenida de las Cortes Catalanas y, una vez terminada la Guerra Civil, el 7 de marzo de 1939 el gobierno franquista la llamó Avenida José Antonio Primo de Rivera, hasta el 22 de julio de 1979 que, con la democracia, se convirtió en la Gran Vía de las Cortes Catalanas, aunque la ciudadanía la conocía y sigue conociendo como la «Gran Vía».(7) Una vez en el exterior continuaba su recorrido buscando la ladera a pie mismo de la montaña de Montjuïc, dirección al Puerto de Barcelona.

No obstante, repasando la historia de la construcción de la calle Cortes, me doy cuenta de la posibilidad de que el túnel del tren se llegara a construir cuando se inició la prolongación de ésta, desde la Riera de Magòria a la calle Industria, actual calle del Paseo de la Zona Franca, aunque este proyecto de prolongación, ya se había empezado a discutir en abril de 1895. Sin embargo, tenemos que tener en cuenta, que la urbanización de la calle se hizo muy lentamente e incluso en 1901 todavía no se había pensado prolongar su continuidad más allá de la Plaza de España.(8) No fue hasta el 12 de diciembre de 1917 cuando se aprobó el proyecto que se había presentado el 21 de junio de 1910 sobre la prolongación de la calle Cortes desde la Riera de Magòria hasta la calle Industria, según anunciaba la Gaceta Municipal de Barcelona:«Otro, de la misma Comisión, por el que, en vista del resultado de la información abierta sobre el proyecto presentado por la Sociedad Anónima «Fomento de Obras y Construcciones», para la completa apertura y urbanización de la calle Cortes, desde la Riera de Magòria hasta la calle Industria y de la calle de la Industria hasta la Carretera del Hipódromo.»(9)

En 1912 se inaugura la Estación de Magòria en unos terrenos ubicados más allá de la terminación de la calle Cortes. Por otro lado, la información adquirida dice lo siguiente:»La línea del ferrocarril fue promovida a partir del año 1920 por la Compañía de los Ferrocarriles Catalanes -el tren de la potasa-.»(10) Por lo cual, al haberse concedido en 1921 la cesión de la línea del ferrocarril de Súria a Manresa, construida por M.P.S. a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, ésta pudo aplicar el compromiso adquirido de donar ventajas, compensaciones y facilidades para la construcción de la línea Barcelona-Puerto que debía pasar por debajo de la prolongación de la calle Cortes hasta la calle de la Industria.

Veamos a continuación en el plano adjunto la zona comentada:

A: Calle Riera Blanca. Termino Municipal de Barcelona con l’Hospitalet de Llobregat.

B: Inicio del ramal con la bifurcación hacía el Puerto de Barcelona en la calle Riera Blanca.

C: Línea ferroviaria del ramal Bordeta-Puerto.

D: Calle de las Cortes. Actual Gran Vía de las Cortes Catalanas.

E: Cruce subterráneo bajo la Gran Vía de las Cortes Catalanas.

F: Fábrica la Campana. En la actualidad edificio de la D.G.T. «Edificio la Campana».

G: Zona ascendente y descendente del terreno, según el sentido de la marcha de la salida o entrada al túnel de la Gran Vía de las Cortes Catalanas.

H: Paso subterráneo bajo la carretera de Nuestra Señora de Port y la Antigua Carretera del Prat, actual calle de Minería, formaban el puente llamado «La Cadena».

I:  Paso sobre la línea de la potasa que enlazaba con la carretera o camino que llevaba al acuartelamiento del viejo Polvorín,siglo XVIII -la fecha 1733 aparece sobre el escudo-.

Veamos a continuación donde se efectuó la bifurcación del ramal de la calle Riera Blanca, 92 años después.

Se construyó una «trinchera» como literalmente decía Ramon Anglés. Lo que sucedió, es que el trazado de la línea ferroviaria transcurría a pie mismo de la montaña de Montjuïc, lo que originaba que el terreno fuese muy accidentado con importantes salientes de rocas que en algunos lugares eran bastante pronunciadas, las cuales hubo que cortar y extraer para abrir el paso y nivelar el terreno con el fin de extender los raíles de la nueva línea ferroviaria. Estos cortes pronunciados en la roca formaron una larga trinchera como la que podemos observar en la margen derecha de la fotografía adjunta.

Una vez terminada la parte ascendente del túnel de la Gran Vía dirección Puerto, la vía del tren cruzaba el puente de la «Cadena», que llevaba el nombre del camino que nacía en la calle Parcerisas y moría en la Carretera del Prat, haciendo esquina con la Carretera de Nuestra Señora de Port, en la actualidad calle Minería. Sin embargo, la información que ofrece el Ayuntamiento de Barcelona i Consell Municipal del Districte de Sants-Montjuïc, comenta que el proyecto presentado el 21 de junio de 1910, sobre la prolongación de la calle Cortes (Gran Vía de las Cortes Catalanas) desde la Riera de Magòria hasta la calle Industria, la obra implicaba además, la construcción de algunos elementos de infraestructuras con pasos elevados sobre la Riera de Magòria y el camino de la Cadena y, especialmente, la instalación bajo la Gran Vía del colector proyectado por Pere García Faria que tenía que recoger las aguas residuales de buena parte de l’Eixample y del barrio de Sants, llevándolas a través de una gran cloaca que se construiría bajo el futuro y largo paseo de la Industria hasta el mar. El proyecto fue aprobado el 1 de diciembre de 1910, y sé complemento con otro unos años más tarde, aprobado el 16 de octubre de 1916, que consistía en la prolongación de la Gran Vía hasta la  Riera Blanca, en el límite con el término municipal de l’Hospitalet de Llobregat.(11)

El siguiente tramo llegaba al paso a nivel sin barreras de la carretera o camino que subía la montaña hasta el acuartelamiento del viejo Polvorín. Lo cierto es que, en aquellos años, las barriadas no estaban tan pobladas de habitantes y el tráfico rodado era casi inexistente, lo que hacía que el paso del tren no fuera tan peligroso como cuando se construyeron las nuevas barriadas del Polvorín y Can Clos.

Decía Ramon Anglés:«Al haber poca gente en estas barriadas y ser tan escaso el tráfico rodado, no era tan peligroso como lo ha sido después, al poblarse más nuestros barrios».(12) Tanto el Polvorín como Can Clos, se ubicaron en unos terrenos que eran problemáticos porque se encontraban englobados dentro del perímetro de la zona de Parque Urbano establecido por el Plan Comarcal de 1953. Sin embargo, y a pesar de todo, ese mismo año, el Plan Comarcal legalizó el uso de la zona al asignarle la calificación de «suburbana aislada».(13)

Barcelona tenía la necesidad urgente de desalojar ciertos conjuntos de barracas, y los terrenos legalizados aislados del centro urbano fueron en un principio la solución para construir un núcleo importante de albergues que llevaban como fin, unificar en el Polvorín, las barracas de «La Muntanyeta» ubicadas en la Barceloneta, así como los barrios del «Morrot«, «Somorrostro» y cien policías con sus familias. La construcción de 2.500 albergues fue promovida por el Instituto Nacional de la Vivienda entre los años 1950 y 1953. Según el Plan, el Patronato Municipal de la Vivienda construyó 565 viviendas.

A pesar del incremento de habitantes, el paso a nivel del Polvorín siguió siendo sin barreras, tal y como podemos observar en la fotografía adjunta. 

El siguiente tramo llegaba hasta el cruce de la calle Fuego (Foc), dice Ramon Anglés:«Además, era un tren que iba muy despacio; nosotros, de pequeños, nos íbamos hasta el puente de la Cadena, hoy calle Minería esquina Nuestra Señora de Port, hasta que pasaba por debajo. Entonces saltábamos dentro de los vagones, hasta el cruce de la calle Fuego, antes Camí Antic de València, donde aflojaba la marcha porque había un paso a nivel sin barreras. Se esperaba su paso, tanto por parte de los viandantes como de los pocos carros que por allí pasaban. Siempre lo hacía a la misma hora y, así, todos ya lo esperaban.»(14)

Antes de llegar al paso a nivel de la calle Foc, cruzaba el puente que salvaba la entrada de la cantera del Sot. Veamos lo que comenta Ramon Anglés:«En mi niñez y juventud era como algo nuestro: ya sabías el horario, tanto de ida como de vuelta. Siempre era el mismo tren; la mayoría de los chiquillos, y más de una persona mayor, conocíamos al maquinista y, como no, al fogonero. En tiempos de crisis, al pasar por el puente que salvaba la entrada de la cantera del Sot, nos tiraba algunas paladas de carbón de piedra y algunas briquetas que nosotros recogíamos para la cocina económica de nuestras casas.»(15)

A: Acuartelamiento del viejo Polvorín (1733).

B: Paso a nivel del camino o carretera que accedía al Polvorín.

C: Calle, Carretera de Nuestra Señora de Port.

D: Barriada de Plus Ultra (construida entre 1925 y 1930).

E: Industrias Mecánicas, conocida como Can Barret.

F: Fábrica Farrero, conocida como la fábrica de los Cubos.

G: Puente que salvaba la entrada de la cantera del «Sot». En la actualidad, calle de los Altos Hornos.

H: Fábrica de maderas, Compañía Anónima de Productos Africanos (CAPA). También conocida como (ALENA).

I: Antigua masía y campos de Cal Bienvenido, actualmente Can Mestres.

J: Paso a nivel de la calle Foc (Fuego).

K: Bóvila Piulachs.

L: Entrada a la barriada de Can Clos – Terrenos de la futura construcción de Can Clos.

La barriada de Plus Ultra:

La barriada de Plus Ultra estaba en plena evolución, se vendían y construían las parcelas localizadas junto a la montaña de Montjuïc entre la carretera de Port y la nueva línea de la potasa, inaugurada en noviembre de 1926. Dice Ramon Anglés:«La primera locomotora a vapor fue la inglesa Garrat, adquirida por la firma belga Saint-Leonard de Lieja. A lo largo de cincuenta años, Ferrocarriles de Cataluña gestionaría el carrilet de la potasa.»(16)

La fotografía que estamos viendo, describe perfectamente la manzana donde estaba el colegio Plus Ultra. En primer plano, la casa ubicada entre las calles Nuestra Señora de Port y Aviador Durán, derruida y abandonada tras el bombardeo aéreo producido el 11 de enero de 1938 y, junto a ella, la casa que se restauró para ubicar el colegio y la vivienda de los maestros. El colegio formaba parte de la esquina de la confluencia de las calles Aviador Duran que moría en la línea del tren de la potasa y Ruíz de Alda que desembocaba justo donde se puede observar en la fotografía un habitante de la barriada. La calle Ruíz de Alda, en su prolongación, se fusionaba con la calle Aviador Franco, que era la paralela a ésta. La barriada de Plus Ultra, estaba formada en su totalidad por las tres calles mencionadas, en conmemoración al vuelo realizado por el hidroavión Dornier Do J Wal -Wal en alemán significa ballena-, con el nombre de «Plus Ultra», desde España a América entre el 22 de enero de 1926 y el 10 de febrero del mismo año.(17) No obstante, es muy curioso, que los habitantes que pensaron darle el nombre de Plus Ultra al nuevo barrio, ignoraran que la tripulación se componía de cuatro tripulantes y no solamente de los tres mandos militares, por lo tanto faltaba el cabo mecánico Pablo Rada que, se quedó sin calle, posiblemente porque la zona urbanizada no dio para más. Sin embargo, pienso en la hipótesis de que, de nuevo, intervino la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes para aplicar el compromiso de donar ventajas, compensaciones y facilidades para la construcción de la línea del ferrocarril, expropiando algunas empresas y terrenos de algunos particulares, lo que ocasionó un retraso en las obras muy importante. Por lo cual, no sería nada de extraño ni absurdo pensar, que la parte de los terrenos más próximos a la montaña, hubieran pertenecido a la urbanización que en los años veinte iniciaron los herederos de Trinitat Cuyás, una urbanización según Ramon Anglés:«autorizada, pero no reconocida oficialmente, denominada en un principio, Camp de Port, y, a finales de la década, barrio de Plus Ultra.«(18) Más adelante dieron nombre a las tres únicas calles construidas en el barrio. La calle Aviador Franco y Aviador Ruíz de Alda, confluían justo en el centro de la barriada, formando una pequeña plaza. Posteriormente, el camino antiguo o del sifón que formaba el Canal de la Infanta a su paso por la carretera de Port, en el límite occidental de la urbanización, recibe el nombre de Aviador Duran. En fin, no soy el único que piensa que el cabo mecánico Pablo Rada, debía ocupar un lugar en dicha barriada, veamos a continuación unas palabras bien escritas y con sentido constructivo y razonable:

«Placeta sin nombre, en el lugar donde se encuentran las calles del Aviador Franco y Aviador Ruíz de Alda. Podría llevar el nombre del único tripulante que no tiene calle, el mecánico Pablo Rada»(19)

Quizás, no se le dio la importancia que se le tenía que haber dado, como lo hicieron algunas capitales y pueblos de España; como Las Palmas de Gran Canaria, Huelva, Burgos, Palos de la Frontera, Madrid y el reconocimiento de su pueblo natal Caparroso.

TIEMPOS DE GUERRA:

Referente al bombardeo aéreo producido durante la Guerra Civil, puede decir que, conocía muy bien el lugar donde sucedió. Cuando estudiaba en el colegio Plus Ultra del señor Pardo, a mediados de los años sesenta, siempre o casi siempre, junto con algún que otro compañero del barrio Eduardo Aunós, (Casas Baratas) donde vivía, nos desplazábamos andando a través del actual Paseo de la Zona Franca hasta un camino agrícola denominado «Pont dels Gossos», que cruzaba los campos de cultivo a ambos lados del camino, hasta desembocar en la calle Nuestra Señora de Port, a pocos metros de la casa derruida por las bombas fascistas. Con el paso de los años y mi interés por descubrir lo que sucedió en las tierras del Delta del Llobregat oriental, durante los bombardeos aéreos en Barcelona, decidí investigar sobre estos hechos tan importantes. La investigación me llevó hasta el «Archivio-Ufficio-Storico-Aeronautica Militare, Fondo O.M.S.», en Roma, donde descubrí los gráficos de los bombardeos realizados sobre las barriadas de la Marina. El grafico número 18, indicaba un ataque conjunto sobre tres barriadas diferentes; Casa Antúnez, y Plus Ultra, y al otro lado de Barcelona en el Delta del Besós, Sant Andreu(20)

El gráfico que a continuación veremos, indica el lugar donde estallaron las cinco bombas arrojadas por los bombarderos Savoia de la aviación italiana, contemplando a la vez la zona donde se indican los lugares comentados anteriormente.

A: Paseo de la Zona Franca. Antigua calle de la Industria.

B: Zona del bombardeo del día 11 de enero de 1938. Gráfico nº 18. Carretera de Port. Actual calle de Nuestra Señora de Port.

C: Camino agrícola del Pont dels Gossos.

D: Barriada de Plus Ultra.

E: Fábrica Industrias Mecánicas S.A. «Can Barret».

F: Carretera de Port. En la actualidad, calle Nuestra Señora de Port.

G: Línea del tren de la potasa.

Los efectos de la agresión fueron mortales y devastadores, tal y como refleja la información redactada por los bomberos de Barcelona, cuyo informe técnico decía lo siguiente:«Debido a la explosión de una bomba quedaron sepultadas por las ruinas todas las personas que estaban dentro de las casas. Fueron extraídas con vida después de desalojarla, un hombre, tres mujeres y dos niños y los cadáveres de un hombre y una mujer. Resultan heridas siendo trasladadas al Hospital Clínico: Ana Barranco y Ana Moreno Barranco y dos niños de 10 y 15 años. La Cruz Roja se hace cargo del hombre y de los muertos».(21)

La flecha de color verde, indica la bomba que estalló cerca del Pont dels Gossos, siendo la onda expansiva la que impacto con la casa de la calle Aviador Ruíz de Alda núm. 9, acabando con la vida de Joan Llorente Gómez. Por otro lado, la flecha de color azul, indica la bomba que explotó cerca del centro de la barriada, afectando al inmueble de la calle Aviador Franco núm. 78, donde falleció Josefa Gusi Piquet.(22) Dos bombas más explotaron junto al lado de la carretera de Port y, una de ellas, muy cercana a la fábrica Industrias Mecánicas también conocida como «Can Barret», que estaba declarada como objetivo militar a consecuencia de la colaboración de ésta con el Ejército, debido a la fuerte demanda de material de guerra, siendo empleada para auxiliar a la industria militar. Intervenida y ocupada por autorización de la Comisión de la Industria de Guerra (Orden (BOGC) Boletín Oficial de la Generalitat de Catalunya núm. 226 del 12 de agosto de 1936, página 1035). Otra bomba explotó cerca de la línea ferroviaria de la potasa tal y como podemos ver en el plano anterior. Sin embargo, no existen referencias de que pudiera ser alcanzada.

De regreso a la línea del tren de la potasa, tengo que decir, que la conocía bien, ya que al estudiar durante varios años en el colegio Plus Ultra, más de una vez junto con algunos compañeros de Port y Casas Baratas, al salir de clase por las tardes recorríamos la vía del tren que estaba al final de la calle Aviador Duran, a pocos metros del colegio. Sabíamos del peligro que corríamos, pero lo afrontábamos sin temor, éramos jóvenes de 12 y 13 años dispuestos a la aventura y, aunque el tren siempre venía pitando desde la entrada a la barriada avisando de su presencia, creo recordar, que nunca lo vimos pasar, posiblemente porque cuando salíamos por la tarde del colegio éste ya lo había hecho, y nuestro horario no coincidía con los horarios que tenía durante los dos viajes que realizaba de ida y vuelta.

Llegábamos y cruzábamos el paso a nivel de la actual calle Foc, donde el Canal de la Infanta se sumergía bajo tierra, los de Port se quedaban allí y el resto continuábamos por la vía cruzando la barriada hasta el puente de hierro que se alzaba para evitar la carretera del -cementerio-, girando hacía la derecha para sortear de nuevo el canal, donde surgía de nuevo al exterior después de recorrer toda la barriada bajo tierra, para dirigirse hacía Casa Antúnez. Una vez allí, cogíamos el Camí del Prat Vermell en la actualidad calle Cisell que, por naturaleza, es la delimitación de la barriada de Port; entrábamos en las Casas Baratas.

Observando la fotografía anterior, se puede apreciar a un operario haciendo una señal con una bandera. El lugar donde se encuentra situado, me recuerda que allí se encontraba el túnel derruido por el paso de los años, que formaba la propia montaña  y que daba paso a las canteras. En el margen izquierdo podemos ver el camino que entraba a la barriada de Can Clos y, en el centro la continuación de la calle Foc, en lo más alto, el Estadio de Montjuïc. Ramon Anglés nos recuerda el túnel cuando habla de la Guerra Civil:»La columna ascendía por la montaña, siguiendo la Riera, el Antic Camí de València, arrimados a las paredes de la Compañía Anónima de Productos Africanos (CAPA) para protegerse de posibles disparos. Atravesaron la vía del tren, de tres en tres, pues estaban a tiro del Polvorín, y entraron en el túnel que conducía a las canteras. Por la parte superior, ya fuera de peligro, ascendieron a la montaña del Túnel y plantaron la bandera.»(23) Recuerdo muy bien que en la entrada del túnel derruido, siempre pasaba un canalillo de agua limpia y transparente que bajaba de alguna de las canteras: la Safont, el Borinot, el Mussol, el Sot y Mármol.El camino que llevaba hasta lo alto de la montaña, donde empezaba el muro que se construyó con el fin de aislar las barracas de la Exposición Internacional de Barcelona en 1929, lo había recorrido muchas veces, porque me encantaba ver las canteras desde lo alto del Mirador del LLobregat subido en el muro, donde desde allí podía divisar el Polvorín (1733) y toda la Marina de Sants. Por el camino y según el recorrido que tomábamos nos encontrábamos con la cantera del Mármol, que había sido rellenada con basura orgánica, en ese espacio se construyó el Campo de Fútbol Julia de Campmany(24), aunque lo cierto es que la práctica de fútbol no se pudo ejercer hasta 1975, debido a que en 1968, cuando ya estaban las instalaciones preparadas, se produjo una gran explosión por la combustión de metano acumulada por la descomposición de cientos de toneladas de basura que, formando capas fueron enterradas; el terreno de juego quedó agrietado como si un terremoto lo hubiera producido.(25) Un poco más arriba se encontraba la cantera de Safont donde en 1967 empezó a construirse el Estadio de Atletismo Joan Serrahima,(26) también rellenado con basuras orgánicas, inaugurándose en 1929. Entre el campo de fútbol y el estadio de atletismo, había un camino que entraba por un túnel de la montaña al recinto de la Foixarda, donde entre otras cosas había una pista de patinaje. El otro recorrido que solíamos tomar, nos llevaba al Estadio Olímpico de Montjuïc, donde muy cerca de allí, se encontraba la pista de aeromodelismo de vuelo circular. A mí particularmente me encantaba ver a los aviones dar vueltas y escuchar los rugidos de sus motores. En la actualidad aquella pista construida en 1949, fue desplazada de su ubicación primitiva debido a la remodelación de los alrededores del Estadio Olímpico para la XXV Olimpiada de 1992. Pasada la pista de aeromodelismo, nos encontrábamos con la actual Avenida del Estadio, la cual cogíamos dirección a la Plaza España hasta que llegábamos a la Plaza de Sant Jordi, antiguamente llamada Plaza del Polvorín, donde se encuentra la estatua ecuestre de Sant Jordi, (1924) conocido como el «Caballo de Bronce».

El paso a nivel desempeñó un papel muy importante con el paso de los años, sobre todo, cuando se construyó la barriada de Can Clos y las autoridades decidieron rellenar las canteras con basura -restos orgánicos-, fue entonces cuando se incrementó el riesgo de accidentes debido al alto tráfico de vehículos pesados que cruzaban por el paso a nivel, anteriormente, el tráfico rodado dependía de los carros que iban y venían cargados de piedras y tierra de las canteras, así como de tierra d’escudella.(27) Por otro lado, también los habitantes que vivían en las barracas en la parte alta de la montaña y los que se movían de un lado para otro para acudir a sus trabajos. Dice Emilio Suárez Sánchez:»Un poco más abajo las vías del tren, con un paso a nivel sin barreras, que tantas vidas ha quitado; los trenes traían potasa de las minas de Súria, Sallent y Balsareny.»(28)

En la fotografía que estamos viendo, podemos observar en la parte superior izquierda un  edificio gigantesco conocido como «La Viña». Entre éste y el camino que subía a la Bóvila Piulach, la vía del tren y el puente que salvaba la entrada de la cantera del Sot, a la derecha la pared del huerto de Cal Bienvenido.

Sin embargo, los habitantes de la barriada de Can Clos se vieron obligados a cruzar el paso a nivel, para poder coger el único camino que existía de entrada y salida; el camino era aproximadamente de dos metros de ancho y, como muy bien comenta en su libro Emilio Suárez:»Para hacerse una idea de cómo era el barrio, tal y como su nombre indica -«clos» en catalán se traduce como cercado-, estaba rodeado por arriba de una mina de tierra blanca, más arriba todavía, las barracas de Can Valero, Las Banderas, los Tres Garrofers, el cementerio y el Caballo de Bronce, el Estadio de Montjuïc, casi siempre lleno de barraquistas, el Pabellón de Bélgica, también lleno de familias».(29) Al igual que la barriada del Polvorín, Can Clos, como ya sabemos, se ubicó en unos terrenos problemáticos porque se encontraban englobados dentro del perímetro de la zona de Parque Urbano establecido por el Plan Comarcal de 1953, siendo legalizada la zona al asignarle la calificación de «suburbana aislada».

Can Clos también nació para tapar la miseria y la forma de vida de los ciudadanos en aquellos años difíciles, como el Grupo Eduardo Aunós y el Polvorín. Todo empezó tal y como cuenta Emilio Suárez:

«La historia de Can Clos empieza en el mes de mayo de 1952, año en que se celebró el XXXV Congreso Eucarístico en Barcelona. Los miembros de las diferentes órdenes religiosas de todo el mundo, la prensa, etc., podían ver las barracas de la Diagonal, de Santa Gema y otros lugares, en definitiva la miseria, la forma de vida de los españoles en aquellos difíciles años.»(30)

En total se construyeron 192 casas de 30 metros cuadrados, que constaban de un wáter, un fregadero de piedra, un grifo para el agua de depósito, dos habitaciones y un recibidor-comedor-cocina, todo tal cual. El tiempo de la construcción de las viviendas fue de record; 28 días sin darle tiempo a fraguar el material que utilizaron. De un día para el otro, empezaron a llegar los nuevos inquilinos con sus enseres en camiones, dice Emilio Suárez: «Era desolador. Un ghetto situado en la ladera de la montaña de Montjuïc, rodeado de canteras, con calles sin asfaltar y sin alcantarillados. Meses más tarde se levantó el barrio del Polvorín, pudiéndose trasladar allí muchas familias y tener cada una ya su propia vivienda. Con la marcha al Polvorín algunas casas quedaron vacías y se utilizaron para albergar a otras personas.» Éstas procedían de las barracas de la «Riviere» en Casa Antúnez y el «Somorrostro».(31)

En la fotografía siguiente, podemos ver la barriada de Can Clos desde una vista aérea realizada en 1956. En el margen izquierdo,apreciamos la entrada a la barriada, cuyo camino se extiende a través de la pared del huerto de Cal Bienvenido, hasta el otro  extremo, para poder acceder a lo que podríamos llamar la plaza. La cantera de tierra blanca al fondo en la parte superior de la fotografía.

En definitiva, el libro de Emilio Suárez contiene 107 páginas, de las cuales ninguna tiene desperdicio, al contrario, narra con claridad lo sucedido en aquella barriada obrera, que en sus principios llegó a sentir el abandono de aquellos que quisieron con las prisas tapar ciertas vergüenzas para mostrar una Barcelona sin barraquismo. Inundaciones causadas por las fuertes lluvias, calles sin asfaltar y sin alcantarillado, viviendas compartidas con varias familias, aislados del mundo lejos de la ciudad, sin comunicaciones, ubicados entre grandes agujeros de las canteras, piedras y tierras, basuras y malas olores, ratas, moscas y mosquitos, y miles de metros cúbicos de gas que fabricaba la descomposición orgánica y, para colmo, una sola entrada y salida después de cruzar las vías del tren de la potasa; como un obstáculo más para salvar. Cuando el autor escribe en la página 21:«Un guetto situado en la ladera de Montjuïc», se quedó corto: un infierno lamentable que sus gentes supieron superar con grandes esfuerzos y una entereza sobrenatural en una tierra desconocida llena de trabas y obstáculos, generalizados por una idea llena de despropósitos, los cuales trataban de limpiar la imagen de unas barracas para llevar a sus gentes detrás de una gran pantalla opaca donde no pudieran ser vistos.

A continuación  del paso a nivel, rápidamente la vía del tren se introducía en la barriada de Port, a través de la trinchera junto al pie mismo de la montaña, llegaba hasta el otro extremo de la  barriada junto a la calle Cisell, donde se construyó el puente de hierro.

El camino de l’Esparver nacía junto a las primeras casas de Port, en el cruce de la calle Foc. A medio recorrido entre la calle Foc y Cisell, cruzaba la vía el puente del camino de l’Esparver, que accedía por un lado a la cantera de Matagats, y por otro, al Mas y la barriada de barracas que llevaban el nombre de l’Esparver y, más arriba, el territorio que bajo la jurisdicción del vizconde, se levantó el castillo del siglo XI, en la actualidad totalmente destruido, que dio nombre a la barriada de Port, hoy la Marina.

La barriada de Port, historia y leyenda viva. Quién mejor para hablar del viejo Port y el camino de l’Esparver que Ramon Anglés, cronista, investigador, amante de la montaña de Montjuïc y protagonista del libro titulado:«Una mirada al pasado. Historias del barri vell de Port», donde en su introducción cita en la página 13, lo siguiente:

«Todo se gestó y aconteció en un barrio con mucha historia, el viejo barrio de Port, una hilera de casas de planta baja y un piso, a  ambos lados de la carretera de Port, verdadero nombre de esta vía, que en el año de 1939 cambiaron por el de la calle de Nuestra Señora de Port y que después pasó a denominarse carrer de la Mare de Déu de Port. El barrio de Port se encuentra en la falda de Montjuïc, en la vertiente que mira al Llobregat, bajo el dominio de un castillo ya desaparecido -el Castell de Port-, que se levantaba sobre un pequeño altonazo, y en torno a una ermita situada en el llano, dedicada a la Virgen de Port. El castillo y la ermita le dieron, pues, su nombre. El núcleo principal tiene principio en la calle Cisell (antes Camí del Prat Vermell) y finaliza en la calle del Foc (antiguo torrente o riera de Port, antes Antic Camí de València).»

El Camí de l’Esparver qué, traducido al castellano quiere decir el Camino del Gavilán, llegaba hasta un pequeño altonazo donde se levantó el Castillo de Port. No es de extrañar que el gavilán volara libre en aquel paraje poblado de pinos, de abundante caza y grandes humedales como l’Estany de Port, favorables para anidar e invernar cuando llegaban a las tierras cálidas del Mediterráneo. Eran vistos volando en el cielo desde lejos por los campesinos que iban y venían de las tierras bien explotadas de trigo, garbanzos, viñas, higueras y, sobre todo, algarrobos. Los canteros subían a buscar la muy famosa agua de la fuente que allí había; otros, vecinos del barrio de Port o del entorno, subían para coger alguna hierba medicinal. Todos ellos caminaban hacia arriba de la montaña en busca de los preciados frutos que les ofrecía la naturaleza, teniendo al alcance de la vista a los gavilanes que, como una estrella fija en el firmamento, les guiaba al punto de destino; un lugar privilegiado de la montaña. Es obvio que los gavilanes se hicieran populares entre la ciudadanía y, de ahí, naciera el origen del nombre del Camí de l’Esparver.

En la página 28 del libro de Ramon Anglés, deja testimonio de la existencia de l’Esparver, veamos lo que cuenta:

«A la caída del sol  había que recoger los animales. «Poner las gallinas y los conejos en su sitio, que ya viene la puesta de sol y los gavilanes no tardarán en llegar», decían para protegerlos y evitar que cayesen en las zarpas de estas aves de rapiña.»

Sin embargo, el camino de l’Esparver no llevaba solamente al Mas, la fuente y el castillo, ya que a principios de 1900 el macizo de la montaña se pobló de barracas, las barracas de l’Esparver debido principalmente al fenómeno del barraquismo que no era nuevo en Barcelona, siendo durante muchos años un grave problema social y urbano. Allí, en aquellas barracas, vivieron mis abuelos y mi padre, que tenía cinco años de edad cuando salieron de la provincia de Teruel en 1923. Seis años más tarde, se trasladaron al grupo de casas baratas Eduardo Aunós, que fueron ocupadas el 24 de abril de 1929 y, oficialmente entregadas, el 6 de febrero de 1930 donde se alojaron en una planta baja de 40 a 60 metros cuadrados con luz y agua; todo un lujo para lo que estaban acostumbrados. Durante los años de la República, el grupo Eduardo Aunós cambió de nombre llamándose Francesc Ferrer y Guardia.

Veamos a continuación en el plano de Barcelona 1714/1940, los lugares más representativos de los que he comentado.

A: Paso a nivel y actual calle del Foc.

B: Vía del tren de la potasa. Pintado en color rojo.

C: Pintado de color amarillo, el inicio del Camí de l’Esparver.

D: Carretera de Port. En la actualidad, Nuestra Señora de Port.

E: Barriada de Port.

F: Pintado de color verde, la trinchera a pie mismo de la montaña de Montjuïc.

G: Puente sobre la vía del tren y camino hacía el Mas, la fuente, las barracas de l’Esparver y el castillo del vizconde.

H:  Mas de l’Esparver. Destruido en los años sesenta.

I :  Lugar aproximado de la ubicación de las barracas de l’Esparver.

J :  Lugar donde estaba ubicado el castillo de Port (siglo XI).

K:  Cantera de Moragas, en la actualidad el Fossar de la Pedrera.

L:  Puente de hierro sobre la carretera de Port y la actual calle de Cisell. Antigua calle del Prat Vermell.

M: Pintado de color azul, canal de la Infanta Carlota, antes de ser tapado para agrandar la carretera de Port. Llegando a la calle Cisell se sumergía y volvía a salir pasado el puente del tren, para poder formar el cruce con la carretera de Port.

TIEMPOS DE GUERRA:

Referente a la Guerra Civil, como ya sabemos, el tren de la potasa se quedó sin servicio durante los años que duró la guerra, porque la mina y las instalaciones quedaron muy dañadas e inactivas por los bombardeos realizados por la aviación italiana. No obstante, al quedar la Estación de Magòria en manos de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes en 1919, ésta dejó de transportar viajeros en 1926 para dedicarse al tráfico de mercancías, lo que quiere decir, que durante los años que duró la guerra, el ramal La Bordeta-Puerto de la línea del tren de la potasa, gestionada también por la misma compañía, pudo dedicarse al transporte de otros productos; carbón y cereales.                           

A: Camino antiguo de Valencia, actual calle del Foc. Pintada de color amarillo.

B: Bomba que destruyó el muro del Paseo de la Industria, actual calle del Paseo de la Zona Franca.

C: Vía del ferrocarril de la potasa. Pintada en color rojo.

Como podemos apreciar, dos fueron las bombas que explosionaron junto a la vía del tren, justo encima mismo de la trinchera y, una de ellas, muy cerca del camino de l’Esparver. No se tienen referencias de que las vías fueran alcanzadas, aunque el objetivo de éste brutal bombardeo del 6 de noviembre de 1938, donde explosionaron 103 bombas en distintas zonas de Barcelona, llevaba como fin alcanzar las vías de comunicación tanto por carretera como por ferrocarril.(32)

El puente de hierro, tal y como podemos ver en la fotografía adjunta, cruzaba la carretera de Port y a su vez surgía al exterior el canal de la Infanta Carlota, detrás del puente quedada la calle Prat Vermell en la actualidad calle Cisell.

La línea del tren de esa forma evadía los obstáculos y buscaba la zona abierta del terreno agrícola, extendiendo la vía en una superficie elevada formando entre la carretera de Port y el Canal de la Serenísima Infanta Doña Luisa Carlota de Borbón, una hondonada cubierta de huertos y alguna que otra barraca, hasta llegar a pocos metros del puente de las «cañas», donde la carretera cruzaba por debajo para tomar el camino hacía la entrada del barrio de Casa Antúnez (Can Tunis). La vía del tren se encontraba con un nuevo obstáculo, la línea de la M.Z.A. (Madrid-Zaragoza-Alicante). Sin embargo, el problema ya estaba calculado, porque la superficie elevada que había tomado en el puente de hierro, fue la justa para poder construir un nuevo puente.

A continuación veremos en el plano de Barcelona los lugares más representativos de la zona comentada. 

A: Cruce de la carretera de Port y el canal de la Infanta  con el puente de hierro.

B: Línea del ferrocarril de la potasa.

C: Nueva barriada de Port. En la actualidad conocida como Santiveri.

D: Puente de las Vacas, camino agrícola que comunicaba con la carretera de Port.

E: Pintado de color azul, canal de la Infanta Carlota.

F: Carretera de Can Mateu, en la actualidad la calle de los Motores.

G: Línea del ferrocarril de la M.Z.A. (Madrid-Zaragoza-Alicante).

H: Cruces bajo la línea de la M.Z.A., de la carretera de Port y la línea del tren de la potasa.

I : Lugar aproximado de la fábrica «Santiveri», que le da el nombre a la nueva barriada de Port.

J : Muro del cementerio de Montjuïc -Sudoeste-. Pintado de color verde.

En la fotografía adjunta que realice hace ya unos años, podemos apreciar los dos puentes. El de la derecha, bien arropado por un cañaveral de cañas, de ahí, su nombre. El puente de las «cañas», tuvo en su época un protagonismo primordial para la comunicación entre los barrios de la Marina, porque formaba el paso estratégico para unir la Barcelona agrícola del delta del Llobregat con la ciudad portuaria. El muro reforzado del centro, daba el punto de apoyo para abrir el nuevo puente, el cual podemos ver parte de él en el lado izquierdo. En la actualidad, es la calle Avenida de los Ferrocarriles Catalanes, en memoria de la línea del tren de la potasa desaparecida en 1990, y construida para enlazar con el Cinturón del Litoral, como acceso rápido para la XXV Olimpiadas de Barcelona 1992.

Veamos en el plano, el tramo de la línea de la potasa, desde el puente del ferrocarril de la línea M.Z.A., hasta el paso a nivel de Casa Antúnez.

La línea ferroviaria, continuaba a través de los campos hasta la entrada a la barriada de Casa Antúnez (Can Tunis). Llegaba al Paseo de la Agrícola, donde se juntaba paralelamente a la línea del tranvía nº 48. Las dos casi pegadas recorrían todo el Paseo de Casa Antúnez que era la continuación del Paseo de la Agrícola; casi 700 metros de vía tendida por el centro de la calzada, entre la CAMPSA desde 1927, en la actualidad la factoría CLH por la derecha y algunos edificios e importantes industrias por la izquierda como Las Briquetas -fábrica de carbones-, la Cooperativa «La Flor de Maig», la fábrica El Plom y la trefilería Rivière -de alambres y cerramientos- que formaba parte del paso a nivel.

A: Actual calle de los Motores. Antigua carretera de la Mateu.

B: Pintada de color lila, la línea del ferrocarril de la M.Z.A.

C: Puente de las cañas y del tren de la potasa.

D: Pintada de color rojo, la línea del tren de la potasa.

E: Camino que entraba en el edificio de administración y capilla del cementerio. Junto a la Carretera de Port, dispensario y Guardia Urbana.

F: Pintado de color naranja, túnel que cruza la entrada del cementerio de la línea M.Z.A.

G: Pintado de color azul, canal de la Infanta, tramo del túnel que cruzaba las escalinatas de la entrada principal.

H: Entrada principal al cementerio.

I : Pintada de color amarillo, la Carretera de Nuestra Señora de Port.

J : En la actualidad, espacio que ocupa la fábrica de ataúdes y el crematorio de Montjuïc.

K: Zona que ocupaba la barriada de barracas Jesús y María.

L: Pintada de color verde, la línea del tranvía nº 48.

Desde la actual calle de los Motores, el canal de la Infanta cambiaba de margen para poder cruzar por el lado izquierdo el puente de las cañas, el cual sostenía con sus muros la línea de la M.Z.A., que sigue su recorrido entrando en el túnel que cruza toda la entrada principal, el edificio administrativo y la capilla, saliendo una vez había pasado la entrada principal, continuando su recorrido entre los muros del cementerio que forman una trinchera, y desde allí, hasta el paso a nivel; adosada al muro estaba ubicada la barriada de Jesús y María. Los túneles formados por la vía del tren de la M.Z.A. y el canal de la Infanta , sirvieron como refugios a los ciudadanos que vivían en aquella zona durante los bombardeos aéreos. 

TIEMPOS DE GUERRA:

Como podemos ver en el plano siguiente, durante la Guerra Civil, la barriada de Casa Antúnez, recibió el 11 de enero de 1938, un ataque protagonizado por la Aviación Legionaria de las Baleares, cuyo bombardeo queda bien reflejado en el plano de Barcelona 1714/1940, perteneciente al plano -gráfico- nº 18 de la aviación italiana.(33)

La agresión la realizaron dos bombarderos pesados Savoia Marchetti S.81. De las bombas lanzadas, 10 explotaron por un lado y 5 por otro. Las 10 primeras buscaban una batería antiaérea instalada en la parte alta de la entrada al cementerio. Sin embargo, hay que aclarar que dicha batería, por cierto, la número 12, a 15 de abril de 1937, aún no estaba emplazada según la relación de Comisarios Políticos del Sector de Barcelona, que dependían del  Comisario de Guerra de la Comandancia Principal de Artillería de Costa.(34) No obtuve información oficial si fue alcanzada o no, pero sí se observa en el gráfico que varias bombas explotaron muy cerca de los dos túneles. No obstante, la onda expansiva destruyó una barraca que estaba situada entre el campo de fútbol de la empresa Santiveri y el canal de la Infanta. A consecuencia del derrumbe, murieron dos personas: Ferran Martínez Pérez de 57 años de edad y María González Cuadrado.(35) 

Respecto a las otras 5 bombas, se puede afirmar que hicieron un destrozo importante, aunque no ha quedado nada claro el objetivo del ataque ya que explotaron entre los almacenes y fábricas, muy cerca de la escuela pública Los Pajaritos. Si observamos el plano de Julio Baños, podemos ver que la CAMPSA era la que estaba más cerca del lugar agredido. No obstante, cabe la hipótesis, de que el ataque tuviera como objetivo la trefilería Rivière, ya que al quedar colectivizada a través del Boletín Oficial de la Generalitat de 12 de agosto de 1936, quedó confiscada e intervenida. Sin embargo, dicha fábrica era la más alejada de la agresión y, a su vez, bien protegida por la montaña de Montjuïc. La onda expansiva que produjeron las bombas al estallar, afectó a diversas casas situadas cerca del estanco de Can Tunis, propiedad de la familia de Julio Baños, el cual fue destrozado.

Una de las bombas cayó muy cerca de la escuela pública Los Pajaritos, donde había un cine que quedó totalmente destruido. Otra, cerca de la CAMPSA, de la cual ignoramos los daños causados. La fábrica del Plom también resultó bastante afectada ya que tres de las cinco bombas impactaron en el solar donde estaba ubicada. La onda expansiva, es posible, aunque no existe información, que afectara a la Cooperativa La Flor de Maig, quedando más aislada la fábrica de carbón Las Briquetas, y como ya sabemos, la Rivière S.A.

La tercera víctima de estos bombardeo fue María Altés Martínez de 59 años de edad, desconociéndose el lugar exacto de su muerte. La fotografía superior es muy elocuente, parece como si el tiempo se hubiera parado después de la agresión. Actualmente aún quedan restos de los que fue la barriada prospera e industrial, donde el barraquismo tuvo un protagonismo importante.La fábrica de Las Briquetas, entre 1921 y 1926 se llamó Figuera i Camps y, después, hasta 1965, Contrataciones e Industrias S.A. Con el polvo y restos del carbón de piedra fabricaban una vez triturados, un combustible en forma de bloques moldeados de carbón aglutinados con brea, que se usaba en los hornos y en las máquinas de tren.(36) Por lo tanto, Las Briquetas fue una industria muy importante y no sería extraño, que sus productos hubieran sido transportados por la línea de la potasa a la Estación de Magòria para su distribución o directamente al interior de la comarca del  Bages. Ubicada al lado mismo de la Rivière y frente a la CAMPSA, en el Paseo de Casa Antúnez; formaban un triángulo donde en uno de sus lados se abría el paso a nivel que llevaba a la línea del tren de la potasa a su tramo final.(37) 

Casa Antúnez fue sin duda la barriada más expuesta al peligro constante de los bombardeos navales y aéreos de la Aviación Legionaria de las Baleares, debido a su proximidad a la CAMPSA y al Puerto de Barcelona.

Hace unos años, cuando investigaba los bombardeos navales a las tierras de la Marina de Sants, solicité un informe sobre las incursiones del crucero nacional Canarias en aguas del Mediterráneo al  Archivo-Museo Naval Don Álvaro de Bazán- Servicio Histórico del EMA, así como al Archivo Museo Naval de Madrid. Entre los documentos que recibí, se encontraba el parte de Campaña número 8 del 15 de noviembre de 1936, donde se relata con claridad el ataque producido a Barcelona, el cual dice lo siguiente:

«En la noche del 10 de noviembre nos dirigimos a Barcelona para bombardear sus instalaciones de petróleo, abriendo fuego a las 22 horas y cinco minutos con la artillería de 203 m/m. apuntándose a los terrenos comprendidos entre las farolas Llobregat y Montjuïc, ordenando alto el fuego a las 22 horas y 12 minutos después de haber efectuado 21 disparo con granada de alto explosivo.»(38)

Por otro lado, el Cuaderno de Bitácora número 1, del 10 de noviembre de 1936, confirmaba el resultado de la agresión:

«A 22 horas y 20 minutos se tocó servicio de vigilancias y se pasó al 90v y a régimen de 215 r.p.m. que se tuvieron que ir aumentando progresivamente para evitar que salieran chispas por la chimenea sin conseguirlo por lo que a 23 horas y 5 minutos se puso régimen de 181 r.p.m. A 22 horas y 40 minutos al parecer se encendieron las luces del aeródromo del Prat por lo que se mandaron abrir 2 antiaéreos y 2 ametralladoras: A 23 horas se perdieron de vista las farolas de Montjuïc y Llobregat y a 23 horas y 45 minutos se vieron pantallas de proyectores en Barcelona.»(39)

Los objetivos de esta agresión no fueron alcanzados, pero a partir de ese primer ataque naval producido por el crucero nacional Canarias, se iniciarían una serie de incursiones sobre el puerto producidos por el submarino italiano «Torricelli» los días 9 y 10 de febrero de 1937, alcanzando el puerto y, el día 13, lo hizo el crucero italiano «Eugenio de Savoia» que alcanzó el centro de la ciudad.(40) Un mes más tarde, el 16 de marzo de 1937, llegaría el primer bombardeo aéreo sobre Barcelona producido por la aviación italiana.

Casa Antúnez fue y sigue siendo un lugar estratégico, y su territorio acoge una buena parte del puerto que durante décadas hasta nuestros días, ha sido el paso natural a través del Morrot, entre las tierras del delta del Llobregat oriental y la Barcelona marítima enlazada por un nudo de comunicaciones por ferrocarril y carretera.

El tren enlazaba el último tramo de la vía ferroviaria, desde el paso a nivel de Casa Antúnez hasta el Muelle del Contradique; veamos su recorrido.

A: Fábrica Rivière y paso a nivel.

B: Línea ferroviaria del tren de la potasa. Pintada color rojo.

C: Estación del tren de la potasa y entrada al Muelle del Contradique.

D: Muelle del Contradique, hangares y talleres de la Aeronáutica Naval. Pintado color verde.

E: Muelle de la Costa, Dársena del Morrot y la Estación General de Mercancías M.Z.A.

F: Escuela y Base de Hidroaviones de Barcelona. Pintada color amarillo.

G: Línea del tranvía nº 48, sobre el Paseo de Colón. Pintado color verde.

H: Carretera que subía a Miramar. Pintada color amarillo.

I : Antigua Muralla.

J : Faro de Montjuïc (Morrot).

La línea se extendía paralela a la de la M.Z.A., ambas separadas por una pared o muro. Antes de llegar a la Estación General de Mercancías, la vía del tren de la potasa, giraba hacía la derecha para alcanzar la estación de descarga que, a pie mismo de la línea de playa, entraba al Muelle del Contradique. Sin embargo, éste muelle, no fue exclusivamente utilizado en su totalidad por Solvay, empresa propietaria de Minas de Potasa de Súria hasta 1982, ya que en 1923, se ubicó procedente del Muelle de Cataluña la Escuela de Hidros de la Aeronáutica Naval. Por otro lado,hay que hacer mención de las instalaciones adquiridas por la Armada, que llevaban como fin construir una factoría para la fabricación de material aeronaval.(41)

El 6 de noviembre de 1938, durante el bombardeo aéreo realizado, cayeron 4 bombas muy cerca de las vías del tren de la potasa, de las cuales hablaremos en el próximo capítulo junto con las que cayeron en la Estación General de Mercancías de la M.Z.A.

El recorrido del tren llegaba a su final, donde descargaba su mercancía para volver a su lugar de origen en busca de una nueva carga y emprender el viaje de nuevo hacía el Muelle del Contradique. Durante los años que funcionó el tramo de la línea La Bordeta-Puerto, sucedieron varios accidentes, algunos de ellos graves, provocados en sí, como ya hemos comentado, por el crecimiento de la población civil y la circulación rodada que aumento desmesuradamente.

Para cerrar este capítulo, quiero hacerlo con las palabras que Ramon Anglès escribió en su libro referente al tren de la potasa y el carbón:

«En 1977, las protestas vecinales por ruidos nocturnos y accidentes consiguieron suprimir la línea. Pero, digo yo, ¿qué ruido y qué accidentes podía causar un tren que pasaba solamente dos veces al día? Y, además, era más lento que una tortuga con reuma. En fin, no tiremos del hilo, que pronto encontraríamos el ovillo. El 21 de junio de 1985, el tren que pasaba por el ramal de los barrios de la vieja Marina realizaba su último viaje. Y en esta ocasión, y por una sola vez, no transportaba potasa sino pasajeros, todos ellos muy contentos de participar en un hecho histórico».(42)

De este tren y su desaparición habría mucho que hablar. A alguien le interesó desmantelarlo. Lo consiguieron, y en su lugar se construyó la vía rápida que une el Cinturón del Litoral con la calle del Foc. ¿Cómo podría ser en realidad tan peligroso como quisieron hacernos ver? En fin, esto lo comentaremos en un nuevo capítulo, porque lo cierto, es que hay mucha información de cómo se negoció la agonía y la destrucción del ramal La Bordeta-Puerto del histórico tren de la potasa.

FOTOGRAFÍAS POR ORDEN DE APARICIÓN:

Portada EL TREN  DE  LA POTASA  A  SU  PASO POR LA CALLE FOC (1977) (Antiguo camino de Valencia).

 1º EL TREN DE LA POTASA A SU PASO POR LA CALLE FOC (1977). CDHM-LM.

COL.LECCIÓ CAMÍ DE L’ESPARVER. «Una mirada al pasado. Historias del barri vell de Port». Página 132. (D.L. B-50298-2008).

 2º Web: IMAGENES DEL PUENTE SOBRE LA LÍNEA DEL FERROCARRIL DE SÚRIA A BARCELONA.

 3º FOTOGRAFÍA, ALEX GARCÍA, (https://www.lavanguardia.com/autores/alex-garcia html) barcelona

Web: https://www.lavanguardia.com/local//barcelona/20160912/41244859249/rambla-de-sants-diseno-lhospitalet.html

 4º Web: DIVULGACIÓN DE LOS TRABAJOS -RACO- (barriada del Polvorín). J.L. Ayuso

https://www.raco.cat/index.php/cuadernosarquitecturaurbanismo/article/viewFile/121193/…/256788

 5º Web: DIBULGACIÓN DE LOS TRABAJOS -RACO- (barriada del Polvorín). J.L. Ayuso

https://www.raco.cat.index.php/cuadernosarquitecturaurbanismo/article/viewFile/121193/…/256788

 6º  CASA EN RUINAS BARRIADA DE PLUS ULTRA.

COL.LECCIÓ CAMÍ DE L’ESPARVER. «Una mirada al pasado. Historias del barri vell de Port». Página 68. (D.L. B-50298-2008).

7º PASO A NIVEL DE LA CALLE FOC (FUEGO).

EMILIO SUÁREZ SÁNCHEZ. «CAN CLOS Historia de un barrio obrero». ISBN: 84-89643-60-1.Página 25.

8º VÍA DEL TREN, PUENTE DE LA CANTERA DEL SOT Y CAMINO DE LA BÓVILA PIULACH.

EMILIO SUÁREZ SÁNCHEZ. «CAN CLOS Historia de un barrio obrero». ISBN: 84-89643-60-1. Página 60.

9º CAN CLOS, VISTA AÉREA REALIZADA EN 1956.

EMILIO SUÁREZ SÁNCHEZ. «CAN CLOS Historia de un barrio obrero». ISBN: 84-89643-60-1. Páginas 14 Y 15.

10º CANAL DE LA INFANTA Y EL PUENTE DE HIERRO.

AJUNTAMENT DE BARCELONA ARXIU MUNICIPAL DEL DISTRICTE SANTS-MONTJUÏC (1961).

11º PUENTE DE LAS «CAÑAS». Archivo Antonio Santafé. Año 2007.

12º EDIFICIOS EN RUINAS. Archivo Antonio Sanfafé. Año 2007.

13º LA FÁBRICA DE BRIQUETAS Y AGLOMERADOS DE CARBÓN EN CAN TUNIS. Fotografía CDHM-LM (1941).

COL.LECCIÓ CAMÍ DE L’ESPARVER. «Una mirada al pasado. Historias del barri vell de Port». Página 126. (D.L. B-50298-2008).

GRÁFICO NÚMERO 18:

AGRESIÓN REALIZADA EL 11-1-1938 SOBRE LAS BARRIADAS DE PLUS ULTRA-CASA ANTÚNEZ Y SANT ANDREU.

ARCHIVIO-UFFICIO-STORICO-AERONAUTICA MILITARE, FONDO O.M.S. EN ROMA.

PLANOS:

BARCELONA 1714/1940, 10 PLANÒLS HISTÒRICS 9. BARCELONA 1929. D.E. 1:10.000. AJUNTAMENT DE BARCELONA. INSTITUT MUNICIPAL D’HISTORIA. LA CIUTAT DE LES CIUTATS. CENTRE DE CULTURA CONTEMPORÀNIA DE BARCELONA.LUNWERG EDITORS.

JULIO BAÑOS (20-5-91). LA MARINA, LA SEVA PLATJA I ELS SEUS CAMPS A PRINCIPI DELS ANYS TRENTA. ESCALA 1:10.000.

NOTAS:

1º Web: Centenario descubrimiento de la potasa -ICL Iberia.

2º Web: Centenario descubrimiento de la potasa- ICL Iberia.

3º Web: La generación de electricidad en la cuenca minera de Berga-UB pdf.

4º Web: Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (F.G.C.).

5º Col.lecció Camí de L’Esparver. «Una mirada al pasado. Historias del barri vell de Port. Página 131. (D.L. B-50298-2008.)

6º Web: Calle Cortes primitiva Gran Vía rev. 2-02-18. La Barcelona de antes.

7º Web: Calle Cortes primitiva Gran Vía rev. 2-02-18. La Barcelona de antes.

8º Web: Calle Cortes primitiva Gran Vía rev. 2-02-18. La Barcelona de antes.

9º Web: BARCELONA-BCNROC. Gaceta nº 50 de 12 de diciembre de 1971.

10º Una historia de la Marina de Sants. Página 69. (ISBN: 978-84-9850-021-9.)

11º Una historia de la Marina de Sants. Página 53. (ISBN: 978-84-9850-021-9.)

12º Col.lecció Camí de L’Esparver. «Una mirada al pasado. Historias del barri vell de Port. Página 131. (D.L. B-50298-2008.)

13º Web:DIVULGACIÓN DE LOS TRABAJOS -RACO- J.L. Ayuso.

https://www.raco.cat.index.php/cuadernosarquitecturaurbanismo/article/viewFile/121193/…/256788

14º Col.lecció Camí de L’Esparver. «Una mirada al pasado. Historias del barri vell de Port». Página 131. (D.L. B-50298-2008.)

15º Col.lecció Camí de L’Esparver. «Una mirada al pasado. Historias del barri vell de Port». Página 131. (D.L. B-50298-2008.)

16º Col.lecció Camí de L’Esparver. «Una mirada al pasado. Historias del barri vell de Port». Páginas 131 y 132. (D.L. B-50298-2008.)

17º Web: PLUS ULTRA (hidroavión). Wikipedia, la enciclopedia libre. https://es. wikipedia.org/wiki/Plus.Ultra. (hidroavión)

18º Col.lecció Camí de L’Esparver. «Montjuïc i el seu entorn, 1936-1939». Página 171. (D.L. B- 27091-2010.)

19º Web: Plus Ultra/pladebarcelona.

20º Web: lacruelguerra.com «Bombardeo sobre las barriadas de Plus Ultra-Can Tunis y Sant Andreu.

21º Ayuntamiento de Barcelona. Archivo Administrativo. Tomo nº 72. Registro anual de salidas de los bomberos nº 47 de fecha 11 de enero de 1938.

22º Ayuntamiento de Barcelona. Archivo Administrativo. Tomos 734-2 hombres y tomo 736-2 mujeres, fallecidos años 1936-1940.

23º Col.lecció Camí de L’Esparver. » UNa mirada al pasado. Historias del barri vell de Port». Página 80. (D.L. B-50298-2008).

24º Antoni Juliá de Campmany. Desde 1911 a 1964, fue dirigente deportivo. En 1961 accede a la presidencia de manera interina al C.F. Barcelona. Presidente de la Federación Catalana de Fútbol desde octubre de 1961 al 24 de julio de 1964. Formó parte de la Lliga Regionalista de Francecs Cambó. Después de la Guerra Civil, fue jefe del Movimiento en Barcelona y regidor de Cultura del Ayuntamiento de Barcelona, en dos etapas, la segunda de ellas como teniente de alcalde.

25º Web: lacruelguerra.com «Bombardeo sobre la barriada de Port».

26º Joan Serrahima Bofill (Barcelona, España, 29-6-1905 – 11-10-1959). Atleta Olímpico español y abogado. Campeón de Cataluña de 100 metros lisos en 1928. En 1929, campeón de España en 100 metros lisos y relevos 4×100. En 1934 fue nombrado entrenador de la Federación Catalana de Atletismo y posteriormente dirigente federativo.

27º Arena que se extraía de las minas de la montaña de Montjuïc, formada por granos de diferentes calibres con poder abrasivo que con ayuda de un buen estropajo servía para desincrustar de los enseres de cocina los restos de la comida que en aquella época se hacía en las cocinas.

28º CAN CLOS Historia de un barrio obrero. Emilio Suárez Sánchez. Página 23. (ISBN: 84-89643-60-1.)

29º CAN CLOS Historia de un barrio obrero. Emilio Suárez Sánchez. Página 22. (ISBN: 84-89643-60-1.)

30º CAN CLOS Historia de un barrio obrero. Emilio Suárez Sánchez. Página 21. (ISBN: 84-89643-60-1.)

31º CAN CLOS Historia de un barrio obrero. Emilio Suárez Sánchez. Páginas 21 y 26. (ISBN: 84-89643-60-1.)

32º Web: lacruelguerra.com. «Bombardeo sobre la barriada de Port».

33º Web: lacruelguerra.com. «Bombardeo sobre las barriadas de Plus Ultra-Can Tunis y Sant Andreu». Gráfico nº 18.

34º Ministerio de Cultura-Salamanca-Centro Documental de la Memoria Histórica.

35º Ayuntamiento de Barcelona. Archivo Administrativo. Tomo núm. 72. Registro anual de los bomberos, núm. 48 de fecha 11-1-1938. 

36º Según la Vanguardia de 20 de octubre de 1928, las briquetas fue un invento alemán para aprovechar los carbones menos ricos, como el lignito, y también el polvo y el menudo del carbón. Una vez triturados los elementos de carbón, se fabricaban en bloques  aglutinados con brea y moldeados, combustible que se usaban en los hornos y en las máquinas de tren.

37º Col.lecció Camí de L’Esparver. «Una mirada al pasado. Historias del barri vell de Port. Página 125. (D.L. B-50298-2008.)

38º Archivo -Museo Don Álvaro de Bazán-Servicio Histórico del EMA. Legajo núm. 9.590.

39º Archivo -Museo Don Álvaro de Bazán-Servicio Histórico del EMA. Legajo núm. 9482.

40º Web: lacruelguerra.com «Barcelona bombardeada desde el mar».

41º Web: lacruelguerra.com «La Aeronáutica naval y la base de hidroaviones de Barcelona».

42º Col.lecció Camí de L’Esparver. «Una mirada al pasado. Historias del barri vell de Port. Página 132. (D.L. B-50298-2008.)