La aeronáutica naval y la base de hidroaviones de Barcelona
Cuando llevaba a cabo el estudio del plano número 61 sobre el bombardeo realizado en Barcelona el 6 de noviembre de 1938 por la Aviación Legionaria de las Baleares, (1) observé que la trayectoria de las bombas que explosionaron en la zona del Morrot, la Estación General de Mercancías M.Z.A. (Madrid-Alicante-Zaragoza) y el Puerto de Barcelona en su conjunto, podían ofrecer una línea de investigación sobre lugares y edificios que la aviación italiana intento alcanzar. Sabía de antemano que en la zona existían objetivos militares como la fábrica Riviere al pie mismo de la montaña de Montjuïc donde se construía material bélico, la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos S.A. (CAMPSA) que quedó totalmente destruida, la Estación General de Mercancías M.Z.A. y la Aeronáutica Naval con la Base de Hidroaviones.
No obstante, lo más sorprendente es que a pesar de los años transcurridos y la evolución industrial llevada a cabo en todo el sector portuario, así como la ampliación del Puerto de Barcelona, todavía existen los edificios emblemáticos que se construyeron con motivo de la ubicación en el Muelle del Contradique de la Escuela de Hidroaviones y la Aeronáutica Naval, pudiéndose ver en su totalidad perfectamente desde la Ronda del Litoral justamente en la Terminal de Contenedores de Barcelona «El Morrot«. estos edificios aunque han sido restaurados y ampliados todavía conservan la estructura original por lo que son reconocibles, por lo cual, me ofrecieron la posibilidad de averiguar lo que representaron y lo que representan en la actualidad.
EDIFICIO PRINCIPAL DE LA AERONÁUTICA NAVAL
(Fotografía, archivo Antonio Santafé. Año 2005)
Para conocer la historia de la Aeronáutica Naval, me dirigí al Cuartel General del Ejército del Aire-Servicio Histórico y Cultural, ofreciéndome éste una información muy completa que, reforzada por diversas fuentes especializadas en el tema fueron esenciales para componer el trabajo que a continuación expongo.
La idea de crear la Escuela de Aeronáutica Naval partió a principios de 1920 siendo ministro de Marina el contralmirante Flórez, al que se debía el decreto que creó la Aviación Naval. Veamos lo que dice al respecto la información consultada:
«Se organizó el negociado de la misma en el Estado Mayor Central de la Armada y después de que otras comisiones estudiaran los `posibles emplazamientos de la escuela y de las estaciones aeronavales se ordenó a mediados de julio de 1920 que Cardona, Suances y Nicolás Franco(2) viajaran de nuevo por Europa. A su vuelta se dispuso que Cardona se encargara de la organización de la Escuela, que se ubicaría en las márgenes del Mar Menor, y a finales de septiembre se cambió el nombre del negociado que pasó a llamarse Aeronáutica Naval, al objeto que incluyera no solo la Aviación sino también la Aerostación, pero no sería hasta otoño cuando comenzaran realmente las actividades de la escuela que, provisionalmente se estableció en Barcelona. Cardona fue nombrado director de la Escuela de Aeronáutica Naval y comandante del contratorpedero Audaz, que se asignó a la misma. (…)Después de anunciado el concurso para cubrir los puestos de alumnos del primer curso, éste comenzó el 15 de enero de 1921 en las instalaciones adquiridas por la Marina de la disuelta empresa Talleres Hereter S.A. propietaria de un aeródromo en el Prat de Llobregat en terreno arrendado; una fábrica de aeroplanos que construía hidros de la marca Savoia (que se trasladaría en 1922 a Casa Antúnez); e instalaciones para hidroaviones, siendo en el Muelle de Cataluña (la primera localización de la escuela de hidros, circunstancias que permitieron la inmediata apertura del curso. (…) Más adelante a finales de 1923, recibirían dos potentes aviones torpederos Blackburn Swift, para hacer prácticas de la especialidad (en este mismo año la escuela de hidros se trasladó al Muelle del Contradique)».(3)
Por otro lado, la información consultada nos ofrece lo siguiente:
«También la Aeronáutica Naval recibió nuevos aviones, como fueron los Dornier Wal, hidroaviones de canoa, bimotores, aptos para misiones de reconocimiento marítimo y bombardeo, cuyas primeras series fueron adquiridas a Italia (se construía en Pisa, bajo licencia alemana), y más tarde, a partir de 1929, empezaron a salir de la factoría Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (C.A.S.A.) levantada en Cádiz, y los Savoia «S-62″ fabricados en los Talleres de Casa Antúnez».(4)
VISTA AÉREA DE LA BASE DE HIDROS DEL MUELLE DEL CONTRADIQUE (BARCELONA) EN 1930, CON VARIOS DORNIER «WALL» Y «SAVOIA-62».
(Fotografía, La Armada Española. Ediciones San Martín, página 72).
A continuación veremos lo que nos ofrece la información consultada referente a la fabricación de los Savoia «S-62» en los talleres de Casa Antúnez.
«El Savoia «S-62», hidroavión biplano de canoa, con flotadores auxiliares bajo el plano inferior, cuya hélice propulsora era movida por un motor situado entre las alas y apoyado en la parte superior de la canoa. La versión de 1929 iba equipada con motor Isotta-Fraschini Asso 500 que en el posterior modelo «S-62bis» se cambió por el Asso 750. La Aeronáutica Naval española importó un «S-62» en 1929 y fabricó entre 1931 y 1936, en sus talleres de Barcelona, cuarenta ejemplares de un tipo intermedio entre los dos modelos italianos, al que se adoptó el motor Hispano 12 Lb, de 600 CV; su capacidad de carga militar era de 400 kilos de bombas bajo el plano inferior. Independientemente de estos hidros navales había en España uno adicional, el EC-AMN de la LAPE (Líneas Aéreas Postales de España).
Este hidroavión civil y 35 navales seguían en servicio en julio de 1936. Cinco de ellos, destacados en Marín, se unieron al Alzamiento y los restantes quedaron a las órdenes del gobierno, aunque la escuadrilla de Mahón obedeció por unas horas al general Goded e incluso le trasladó a Barcelona».(5)
VISTA LATERAL DEL HIDROAVIÓN SAVOIA-62 NÚMERO 28 DE LA SERIE ESPAÑOLA. EQUIPADO ÍNTEGRAMENTE EN LA AERONÁUTICA NAVAL.
(Fotografía, Aviones Militares Españoles. IHCA, Madrid 1986 página 339).
Por otro lado, la información obtenida en la Compañía Española de Tráfico Aéreo (C.E.T.A.), es muy esclarecedora como veremos a continuación:
«Parte de sus activos fueron vendidos al Ministerio de Marina(6) (gracias a la mediación del Teniente de Navío y Piloto Fernando Sartorius, Conde de San Luis, amigo personal de Jorge Loring),(7) que se hallaba constituyendo las infraestructuras necesarias para la creación de la Aeronáutica Naval, y así ocurriría con la fábrica de aviones ubicada en Sant Martín de Provençals en Barcelona, con las instalaciones que había construido en la Darsena del Morrot del puerto de Barcelona confiando en la adjudicación del enlace aéreo con Baleares y del antiguo Campo de La Volatería, situado en el Prat de LLobregat, donde Talleres Hereter S.A. mantenía la Escuela Civil de Pilotos de la antigua Casa Pujol, Comabella y Compañía, dirigida por el piloto cubano Rosillo».
Una vez constituida y terminadas las instalaciones de la Aeronáutica Naval con la Base de Hidros, quedó en posición geográfica: Longitud;E 2º 11′ 20» (Meridiano Greenwich), E 5º 52′ 35» (Meridiano de Madrid),(8) Latitud; N 41º 20′ 40» Coordenadas Lambeert 1089-766. Altura sobre el nivel del mar 0 metros y a 267 metros sobre el nivel del Castillo de Montjuïc. Referencias de situación muelle del Morrot o del Contradique (Puerto).
PLANO ADJUNTO AL EXPEDIENTE Nº 11709 DEL EJÉRCITO DEL AIRE, ARCHIVO GENERAL E HISTÓRICO DEL AIRE.
LA GUERRA CIVIL
Iniciada la contienda la Aeronáutica Naval se dedicó entre otras cosas a la fabricación de torpedos para la Marina, y además, con el agravante incluido de que en la Base de Hidros se había constituido la Escuadrilla de Reconocimiento de los «S-62» equipados íntegramente en España. Por lo que, debido a estas circunstancias y la importancia que el Puerto de Barcelona desempeñaba con el tráfico marítimo, la industria mecano metalúrgica, astilleros, abastecimientos e infinidad de pequeñas y medianas empresas que activaban diariamente la vida del puerto, la Aeronáutica Naval y la Base de Hidroaviones quedaron encuadradas como objetivos militares dentro del conjunto de objetivos militares que el propio puerto y alrededores ofrecían y que la Aviación Legionaria de las Baleares había planificado atacar.
El bombardeo del 6 de noviembre de 1938, en un principio pensé que era uno más dentro de los tantos que protagonizaron las escuadrillas italianas sobre la zona portuaria, pero no fue así, ya que una vez estudiados todos los lugares donde explosionaron las bombas, me di cuenta que se trataba de un ataque muy coordinado que afectó a objetivos muy distantes los unos de los otros y que pudo realizarse con la idea estratégica de cortar las comunicaciones por carretera y, como de costumbre, desviar la atención a las defensas antiaéreas con el fin de poder efectuar el bombardeo central sobre el puerto. Como ya sabemos, este ataque fue compartido entre la barriadas de Nuestra Señora de Port (Zona Franca) y Pueblo Seco, así como el Morrot, la zona del Castillo de Montjuïc, la zona portuaria, el Puerto en su conjunto y las barriadas de la Barceloneta y Pueblo Nuevo. Aunque no obstante, solamente veremos en el plano adjunto del teatro de operaciones que he confeccionado las bombas que explosionaron cerca de la Aeronáutica Naval justo al principio del Muelle del Contradique y la Estación General de Mercancias M.Z.A , aunque el plano central visualiza también el bombardeo sobre el Muelle de la Costa, el Muelle de Poniente y Muelle de San Beltrán. Por otro lado, el bombardeo también afectó al Muelle de Barcelona donde explosionaron ocho bombas, mientras dos lo hicieron en el Muelle de España.
Por otra banda, podemos observar en la parte superior izquierda del plano una flecha roja que indica la posición aproximada de donde estaba la vieja cueva natural de Montjuïc en la que el gobierno de la República intentó crear durante la Guerra Civil un refugio para los tanques de gasolina de Can Tunís, objetivo permanente de la aviación italiana y que no se llegó a terminar.(9) Aunque por otro lado, la Aeronáutica Naval estaba desprovista de polvorín, y vista la proximidad entre ambos lugares y la fábrica «Riviere»cave la posibilidad aunque es solamente una hipótesis que, dicho refugio fuera también compartido para almacenar los torpedos que se fabricaban para la Marina y los morteros, cartuchería y otros elementos bélicos que se construían en la «Riviere».
En definitiva, la «Cueva de Montjuïc» también conocida como «Alí Babá» y «Montecarlo-Hotel Transeúnte», manipulada por la mano del hombre tiene unos 120 metros de longitud, siete desviaciones y dos pisos, no llegando jamás a desempeñar el objetivo para lo que había sido acondicionada. En los años sesenta a consecuencia de los continuos desprendimientos se aconsejo cerrarla tal y como demuestra la fotografía.
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Volviendo de nuevo al bombardeo y como aportación a este trabajo puedo decir que, la alarma sonó a las 19’08 horas de la tarde noche y que unos minutos más tarde empezó el primer ataque por la barriada de Port (Zona Franca), a continuación dirección río Besos los otros. Lo más lógico es que tratándose de un ataque prácticamente nocturno, intervinieran los bombarderos pesados Savoia Marchetti «SM-81» de las Escuadrillas 251ª o 252ª de Bombarderos Nocturnos «Murciélagos» con bases en Sant Bonet y Son Sant Joan que en la actualidad forman el Aeropuerto Internacional de Palma de Mallorca. Otro detalle a tener en cuenta, es la capacidad ofensiva que estos aparatos tenían en comparación con los «SM-79», aunque estos eran más veloces alcanzando una velocidad de 450 kilómetros hora, utilizándose más por sus prestaciones a pleno día. Por otro lado, y teniendo en consideración que de las bombas arrojadas explosionaron 103, podría decantarme más a favor de los «SM-81» ya que estos desplazaban una carga de 2.016 kilogramos por los 1.536 de los «SM-79» del 28º Grupo de Bombarderos Veloces «Halcón de las Baleares (10ª y 19ª) Escuadrilla con base en Son Sant Joan o el 27º Grupo de Bombarderos Veloces «Halcón de las Baleares» (18ª y 52ª) Escuadrilla con base en Salinas.
El comunicado de los bomberos fue prácticamente inexistente y la corta y pobre información que ofreció la prensa barcelonesa contribuyó en parte a que los historiadores al no haber víctimas mortales no se percataran de este bombardeo. El informe técnico de los bomberos se limitó a comunicar un incendio en dos vagones cargados de azufre en el Muelle de Barcelona, saliendo a las 19’25 horas de la caserna la unidad de auxilio de la Exposición, llegando a las 19’28 horas al lugar del siniestro y terminando a las 22’22 horas. La causa probable según el informe fue la siguiente:(10) «Bombardeo Aéreo».
Por otro lado, la información de la prensa no existió, porque el 6 de noviembre de 1938 fue domingo y el lunes la prensa descansaba por lo tanto no salió a la venta excepto la «Hoja del Lunes» y ésta no ofreció información sobre el bombardeo. Veamos lo que publicó «La Vanguardia».(11)
«Nuestros antiaéreos de Cartagena alcanzaron a uno de los aviones de la invasión que agredieron aquella ciudad en la madrugada del día 5. El aparato se incendió cayendo al mar.
Durante la noche última y la jornada de hoy los aparatos extranjeros bombardearon Almería, Cartagena, Tarragona, Barcelona y otros puntos de la zona costera de Cataluña. En el puerto de Almería fueron averiados por los aviones italogermanos los mercantes británicos «Margaret-Rose» y «Yorkbrook».
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Para finalizar, el puerto en sí para esas fechas, más bien parecía un cementerio de barcos hundidos y una enfermería de buques maltrechos e inmovilizados hasta tal punto que bloquearon el buen funcionamiento del propio puerto. En los fondos de los puertos mediterráneos especialmente el de Barcelona, la Aviación Legionaria de las Baleares hundió en total más de 132.000 toneladas de barcos mercantes y de guerra destruyendo totalmente la CAMPSA.
Acabada la Guerra Civil, empezó un periodo de rehabilitación de todos los cuarteles y emplazamientos militares de los tres Ejércitos, Tierra, Mar y Aire. Había que realizar una tarea muy laboriosa de recuperación y reconstrucción, ya que con la guerra la mayoría de las instalaciones militares en Barcelona habían quedado muy mermadas a consecuencia principalmente por los constantes bombardeos fascistas. Con respecto a la Aeronáutica Naval y la Base de Hidros, puedo aportar lo siguiente: El 1 de enero de 1947, un informe del Ejército del Aire(12), valora con todo tipo de detalle la situación en la que se encontraba el Aeródromo de la Base de Hidros perteneciente a la 4º Región Aérea Pirenaica.
Contenido
CARACTERÍSTICAS:
Pistas o dimensiones en las direcciones principales de entrada.
| Direcciones Magnéticas | Dimensiones | Clase de suelo |
| Agua | 300-120 | 800 metros |
| Agua | 300-120 | 1.000 metros |
| Agua | 200-20 | 1.000 metros |
Declinación magnética en 1935: 9º 18′ W.
Entrada: De Barcelona-Ciudad a bocana Puerto.
Obstáculos: Faro rompeolas, cables y torres transbordador del mismo. Al Norte, la ciudad de Barcelona y las dársenas. Al Este, la escollera del puerto. Al Oeste, la montaña de Montjuïc.
Climatología: Generalmente cielo despejado, mar tranquila y vientos suaves.
Vientos dominantes: NO-SO.
INSTALACIONES DE AYUDA AL VUELO
| Tipo de instalación | Potencia | Indicativo | Frecuencia |
| (A-1 | 1.000 y 100W | E D L | 5660Kls |
| Radio (A-1 | 300W | E D L | 330Kls |
| (A-1 (Permanente) | 300W | E D L | 322Kls |
Navegación: Gonios: Antena de cuadro giratorio 333 Kls. 300 W. alcance aproximado 160 kms. situación 41º 18′ Lat. E. Greenwich. Radiofaros: 455 kls 500 y 1500 WQU de las 7 a las 18 horas, situación 41º 18′ Lat. N. 2º 4′ Lat. E
Iluminación: No existen
APROVISIONAMIENTOS DISPONIBLES:
Agua: potable y corriente.
Energía eléctrica: alterna 125v. 50,c. «Catalana de Gas y Electricidad», transformador de entrada.
Combustibles y lubricantes: No existen
COMUNICACIONES:
Camino o carretera más próxima: Comunicaciones portuarias.
Enlaces con ellas y distancia: Inmediación estación.
Estación de ferrocarril más próxima y distancia: Morrot a 700 metros.
Línea de ferrocarril más próxima, clase de vía y distancia: Apartadero de la RENFE a 700 metros vía normal con muelles de carga.
TRANSMISIONES:
Teletipos: Estación del Sector Aéreo de Barcelona C.R.E.E.D, Mo, 7
Teléfonos: 14741 (4 líneas) 14700 (2 líneas).
Central más próxima y distancia: Centralita Base.
Telégrafo: Central Ciudadana.
Central más próxima y distancia: 2,5 kilómetros.
EDIFICACIONES:
Alojamiento de Oficiales: Pabellón para 2 Jefes y 4 Oficiales (2 plantas).
Alojamiento de Suboficiales: Pabellón para 10 suboficiales (1 planta).
Alojamiento de tropa: 4 naves capacidad máxima 400 hombres.
Hangares: Uno ocupado por cocheras de automóviles y taller Auxiliar nº 3 de la Maestranza Aérea de Logroño.
Talleres: Uno de automóviles y otro de transmisiones.
Grúas: Una pendiente de reparación.
Depósitos: Un almacén de infraestructura.
Polvorines: No existen.
Enfermería: Un botiquín con 4 camas.
Refugios: Tres de hormigón (capacidad 250 personas).
VARIOS:
-Obras necesarias para poner el Aeródromo en servicio.
-Construcción de calabozos, cuerpo de guardia, Hogar del soldado, almacén y polvorín.
HISTORIAL:
Antes de la Campaña de Liberación la Base de Hidros pertenecía a la Aeronáutica Naval que tenía sus talleres instalados en la misma. Al ser liberada, se instaló en ella la Circunscripción Aérea de Barcelona y al ser creado el Sector Aéreo de Cataluña se trasladó su Jefatura a la calle Tuset nº 32, quedando la Base convertida en Acuartelamiento de Fuerzas del Ejército del Aire en Barcelona y Base eventual de Hidros procedentes de las de Pollença y los Alcáceres.
El 21 de mayo de 1960, el Ejército del Aire realizó otro informe en el cual detalla entre otras cosas como la base cambia de nombre; en el informe de 1947, se llamaba Aeródromo de Base de Hidros y en 1960 Aeródromo de Barcelona (Puesto de Socorro de Hidros). La inminente ampliación de la zona portuaria y, por otra banda, habiéndose trasladado a la Base de San Javier Murcia,(13) las tropas quedaron instaladas en el Acuartelamiento del Prat de Llobregat, cediendo posteriormente los terrenos del Muelle del Contradique de Barcelona al Ministerio de Obras Públicas(14) reservándose una pequeña faja como Puesto de Socorro de Hidros.
Aeródromo de Base de Hidros y en 1960 Aeródromo de Barcelona (Puesto de Socorro de Hidros) Clic para tuitear
A continuación y aprovechando la fotografía de la Armada Española, veamos donde se propuso instalar el Puesto de Socorro de Hidros y los edificios y lugares más emblemáticos de la zona.
A: Barriada de Casa Antúnez
B: Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos S.A. (CAMPSA).
C: Pabellón de Tropa y dependencias.
D: Pabellón de Oficiales.
E: Pabellón de Tropa y Suboficiales.
F: Faja propuesta para la instalación del Puesto de Socorro de Hidros.
El resto del informe, nos ofrece en líneas generales una prospectiva muy diferente al de 1947, donde se aprecia con claridad lo que quedó con el traslado de la Aeronáutica Naval.
Quedaron dos pistas de direcciones magnéticas(15) de 300-200 y 200-20 con unas dimensiones de 1.000 y 1.150 metros respectivamente.
Las instalaciones de ayuda al vuelo y la iluminación no existían.
Los aprovisionamientos disponibles como el agua potable y corriente procedían de Barcelona.
La energía eléctrica era suministrada por la Compañía General de Electricidad.
Las transmisiones quedaron reducidas; los teletipos desaparecieron, la central de teléfono más cercana quedó en Barcelona a 4 kilómetros, aunque mantuvo la central del telégrafo a 2 kilómetros de distancia.
Los alojamientos de Oficiales pasaron a ser los alojamientos de la tropa que guarnecía el destacamento. Desapareció el alojamiento de Suboficiales.
También se desmantelaron los hangares y los talleres.
El polvorín no se llegó a construir, la enfermería también desapareció y el único refugio que existía de 20×5 metros con dos puertas, estaba en demolición.
Quedaron las grúas, una eléctrica que podía elevar hasta 7 toneladas y una más pequeña propiedad del Ejército, aunque fuera del recinto.
En el apartado para obras necesarias para poner el Aeródromo en servicio, dice lo siguiente: Está en servicio como Puesto de Socorro de Hidros.
En observaciones dice: Se dispone de tres boyas, una de ellas en reparación, las otras dos en tierra, tienen sus cadenas de amarre descansando en el fondo del mar mediante cables desde el Puesto de Socorro, son lanzadas al agua al requerirse su utilización. Se dispone de dos pequeños botes a remo para el entretenimiento y conservación del material citado, existe un marinero.
Por último, decir que no quedó ni la manga(16) que había instalada sobre uno de los hangares, por lo que quedó encargado el personal en caso necesario de indicar la dirección del viento con botes de humo, aunque por otro lado, en el informe de 1947, indica que no existían.
Durante los años que la Aeronáutica Naval permaneció en Barcelona, logró con creces los objetivos militares para la cual había sido creada alcanzando con éxito un desarrollo y crecimiento asombroso. A pesar del tiempo transcurrido y la ampliación del Puerto de Barcelona, estos edificios han soportado el progreso y son el último vestigio de lo que fue la Aeronáutica Naval y la Base de Hidroaviones. En la actualidad albergan la Terminal de Contenedores de Barcelona «El Morrot», y mientras ésta exista, tendremos la oportunidad de seguir viéndolos y recordar lo que fueron.
