Bombardeo 6 de noviembre de 1938: Línea del tren de la M.Z.A – recuerdos de antaño

En los anteriores capítulos, hablamos sobre la importancia de la línea del tranvía nº 48 y del tren de la Potasa para el desarrollo de la Marina de Sants. Estos, como ya sabemos, formaban parte del paso a nivel de Casa Antúnez, sin embargo, no podemos olvidarnos de la importancia vital que supuso la vía ferroviaria de la línea de Valls a Barcelona que, indudablemente, por su antigüedad, fue la primera en expandir sus raíles por el Delta del Llobregat oriental, desde Vilanova i la Geltrú hasta la estación de pasajeros de San Beltrán, a través de la montaña de Montjuïc y paralela a la carretera del Morrot, hasta llegar al puerto de la Ciudad Condal.

Por lo cual, en este capítulo, veremos con la ayuda de diversos autores, cómo se estableció la llamada línea de Vilanova, su desarrollo como línea de pasajeros y posteriormente de mercancías, así como la creación de la estación de Casa Antúnez, barriadas colindantes de la Marina y el bombardeo sufrido el 6 de noviembre de 1938 durante la Guerra Civil.

Rafael Alcaide González, expuso en el V Congreso de Historia Ferroviaria celebrado en Palma de Mallorca del 14-16 de octubre de 2009, que la relación entre las infraestructuras portuarias de Barcelona y la red de ferrocarriles de la capital catalana, se inició a partir de los diversos proyectos realizados durante la mitad del siglo XIX, para la ampliación del puerto barcelonés.

Dichos proyectos, que formaban parte, en algunos casos, de los Planes de Ensanche de la ciudad de Barcelona, estuvieron determinados por la necesidad de ampliar las instalaciones portuarias de la ciudad, debido al constante aumento de la concentración industrial cuya demandas de materias primas, como el carbón o el algodón, originó un notable crecimiento del tráfico portuario, favorecido, además, por las mejoras técnicas que se habían comenzado a introducirse en los navíos, tales como los motores de vapor, entre otras.

En paralelo a estos proyectos, la llegada del ferrocarril a la ciudad y la construcción de la red ferroviaria interna para servicio del puerto y sus muelles, al igual que los intentos de utilización de parte de dicha red para la penetración de diversas líneas de ferrocarril que, bordeando la montaña de Montjuïc por el interior y por el exterior, pretendían llegar a las estaciones de Barcelona 1 (Barcelona-Mataró), Barcelona 2 (Barcelona- Granollers) y Barcelona 3 (Barcelona-Vilanova i la Geltrú), propiciaron sendos proyectos ferroviarios, estrechamente relacionados con la ampliación y mejora del puerto barcelonés. ¹

La antigua línea de ferrocarril de Barcelona a Vilanova y Valls.

La antigua línea de Vilanova, se llevó a cabo mediante una R.O. de 22 de octubre de 1878, aprobándose la transferencia de la concesión de una nueva línea de ferrocarril entre Valls y Barcelona, pasando por Vilanova y las costas de Garraf, a Francisco Gumá Ferran mediante la Ley de 12 de enero de 1877.

A Raíz de la obtención de dicha concesión, y posteriormente otras más, la Compañía del ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona (VVB), al mando de su director gerente Francisco Gumá, cambió su denominación por la de Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona con fecha 5 de diciembre de 1881. El tramo de la línea entre Barcelona y Vilanova fue inaugurado el 29 de diciembre de 1881 y partía de los terrenos conocidos como las Huertas de San Beltrán, muy cercanos a las Atarazanas, donde se ubicaba, de manera provisional, la estación término de la compañía. El trayecto hacia Vilanova i la Geltrú discurría por detrás de la montaña de Montjuïc, paralelo a la carretera del Morrot, hasta penetrar en terrenos de la Marina de Sants, cruzando el río Llobregat a través del puente de hierro, para llegar a la estación de El Prat de Llobregat, y prosiguiendo hasta el Macizo del Garraf, el cual atravesaba mediante diferentes túneles, en una de las obras de mayor envergadura que se habían ejecutado hasta entonces en relación con el ferrocarril, hasta llegar a las poblaciones de Sitges y Vilanova i la Geltrú. ²

Apenas un año antes, el 28 de diciembre de 1880, Francisco Gumá Ferran, presentó un proyecto de línea de ferrocarril, a través de los nuevos muelles de San Beltrán, Atarazanas y de la Muralla, que debía unir las estaciones de la futura línea de Villanueva y del ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia. La compañía propietaria de la línea, en su intención de ampliar su oferta de servicios comerciales mediante el proyecto de construcción de un nuevo enlace ferroviario directo entre Barcelona y Madrid, consideraba de gran interés la realización de aquella obra, ya que procuraba un enlace directo con la línea de Francia, facilitando los transbordos de viajeros y de mercancías hacía el país vecino y viceversa. Las novedades de la propuesta de aquel trazado consistían  en que utilizaba parte del recorrido que había proyectado  Mariano Parellada en 1874 para la línea de Martorell, concretamente el establecido desde l’Hospitalet de Llobregat hasta Can Tunis. ³

Debido a los problemas financieros, en 1886 Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona fue absorbida por la Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). Un año más tarde se creó el ramal entre El Prat y la Bordeta, que permitió enlazar la línea de Barcelona-Vilanova-Valls con la de Barcelona-Martorell-Tarragona que ya tenía TBF. De esta forma, el tramo por el Morrot y la estación de San Beltrán dejaron de servir al tráfico de pasajeros, quedando destinado únicamente a las mercancías  del puerto. ⁴

Sin embargo, por otro lado, la información adquirida, hace referencia a que la absorción por parte de TBF de la Compañía de los Ferrocarriles directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona, creada el 5 de diciembre de 1881 a partir de la antigua Compañía de los Ferrocarriles de Valls a Vilanova y Barcelona, fundada el 28 de abril de 1878, se realizó el 1 de abril de 1887. ⁵

El ingeniero Julio Valdés Humarán, subdirector de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona entre 1881 a 1906 y director de la misma entre 1906 y 1916, elaboró dos nuevos proyectos en los años 1884 y 1887. El segundo proyecto era una ampliación del primero, aprobado mediante una Real Orden de 31/12/1885. En su Memoria descriptiva se exponía la opinión de la Junta de Obras del puerto barcelonés respecto al enlace ferroviario de las compañías ferroviarias a través de las instalaciones portuarias.

Cuando la empresa del ferrocarril de Francia inició su propósito de enlazar la estación de aquella línea con la de los ferrocarriles directos (la estación de la línea de Vilanova), estableciendo una vía provisional  en los muelles del puerto, (…) se ofreció a construir por su propia cuenta, no sólo la indicada vía, sino las necesarias para su enlace con ambas estaciones (…) La Junta del Puerto no podía consentir en modo alguno que se convirtieran los muelles en una sucursal de las referidas estaciones y en vías de tránsito para sus operaciones de transbordo.

La fecha de la inauguración del referido enlace fue la de 15 de junio de 1887. Sin embargo el traslado de la estación de la línea de Vilanova no se produjo, y a lo largo de la década posterior Julio Valdés elaboró distintos proyectos, que incluían diversas ampliaciones respecto a las anteriores. Entre ellos cabe destacar los de 1895, 1896-1897 y 1899. Esta sucesión temporal de proyectos y ampliaciones para el establecimiento de las diferentes vías de conexión de las redes portuaria y convencional de ferrocarriles, pudo deberse, entre otras cosas, a la dilación presepuestaria ocasionada por los altibajos financieros y cambios en la propiedad comercial sufridos por la empresa propietaria de la línea del ferrocarril de Vilanova y su intención, y la de sus sucesoras en la propiedad de aquel ferrocarril de mantener en uno u otro lugar del puerto barcelonés la estación terminal de viajeros. Una situación que, a fin de cuentas, parecía no satisfacer a las autoridades portuarias.Cabe destacar que, a principios del siglo XX, una vez todas las líneas ferroviarias de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A.), se decidió definitivamente la permuta de terrenos, el traslado y la construcción de la futura estación del Morrot entre la Compañía M.Z.A. y la Junta del puerto de Barcelona.

Volviendo al proyecto realizado por Julio Valdés cabe anotar que la estación de la línea de Vilanova se situaba de manera provisional en las instalaciones portuarias, hecho por el cual no cabe dudas de «su probable desaparición en breve plazo de su emplazamiento incompatible con las necesidades del tráfico marítimo, comprendiéndolo así la misma empresa al verificar el empalme de ambas líneas en la estación de la Bordeta.» ⁶

 

A: Ramal de la M.Z.A., que enlazaba con la vía ferroviaria que lleva o llevaba a la estación de la Bordeta.

B: Ramal de la M.Z.A., procedente de la estación de Casa Antúnez, enlazando con la línea de la estación de la Bordeta.

C: Estación de Casa Antúnez.

D: Vía férrea de la M.Z.A., dirección a la estación del Prat de Llobregat.

La conclusión de la mayor parte de las obras iniciadas en el puerto de Barcelona durante la segunda mitad del siglo XIX tuvo lugar a principios del siglo XX, más concretamente en el periodo temporal comprendido entre 1905 y 1912. Cabe añadir que la Muralla de Mar no desapareció totalmente hasta 1878, dificultando y retrasando la construcción de algunos de los nuevos muelles. Por último, destacar que, tanto la red interna portuaria de ferrocarril como sus enlaces con las principales estaciones de ferrocarril (Francia y Morrot) adquirieron su pleno desarrollo constructivo a partir de la absorción, ya comentada, de la Compañía TBF por la Compañía M.Z.A., en 1899.

Sin embargo, pese al considerable número de proyectos y propuestas presentados para la realización de las conexiones entre la ciudad de Barcelona y su puerto, la competencia comercial y los problemas económicos y financieros de las compañías ferroviarias dilataron enormemente la realización de alguno de aquellos proyectos hasta principios del siglo XX, cuando la red ferroviaria barcelonesa ya se hallaba en manos de dos únicas compañías: M.Z.A. y NORTE.

Con todo, si en 1859 los muelles del puerto  barcelonés apenas alcanzaban una longitud total de 2.000 metros, a principios del siglo XX dicha longitud se había incrementado hasta sobrepasar los 8.000 metros. En el mismo periodo temporal, la superficie total del puerto de Barcelona aumentó de manera notable, pasando de 60 a 300 ha. Este gran esfuerzo constructivo incorporó, además, de la construcción paulatina de la red interior ferroviaria del puerto y de diferentes almacenes de depósito, un conjunto de mejoras técnicas tales las grúas hidráulicas o de vapor, al igual que plataformas giratorias en los trazados ferroviarios portuarios destinados a facilitar, de manera óptima, el transporte de las mercancías a través de los diferentes muelles y almacenes. ⁷

Al compás de la edificación de las estaciones, se fue perforando el tejido urbano para hacer el trazado de las vías que servían de acceso a aquéllas y de los enlaces ferroviarios internos, unas y otras ejecutados a nivel o en trinchera. Se completó así la construcción de la red interior de ferrocarriles del puerto de Barcelona y su conexión con las principales estaciones y la red exterior. En 1912 dicha malla, con una longitud total de 9 km., conectaba el puerto con las estaciones de M.Z.A., del Morrot, de Francia y Pueblo Nuevo, y disponía, a partir de 1913, de una estación de pasajeros denominada Barcelona-Puerto. ⁸

Para iniciar las obras de la Barcelona-Término era preciso descongestionar previamente la estación en los servicios de pequeña velocidad, y con este objetivo se construyeron tres estaciones de mercancías en Barcelona: Bogatell, Morrot y La Sagrera, y sus ante-estaciones de clasificación respectivas: Poblenou, Can Tunis y Sant Andreu.

La estación de mercancías del puerto o Morrot había quedado conectada en 1900, con cuádruple vía para separar la pequeña velocidad, con la antigua estación de Mataró, donde se instalaron dos placas giratorias y dos ramales hasta el muelle del carbón ya que las vías pasaban a 50 metros del muelle. Entre 1913 y 1917 se construyó la nueva estación Barcelona Morrot, en el lugar donde estaba la antigua estación del ferrocarril de Vilanova, y sobre terrenos ganados al mar a la altura del antepuerto de Barcelona, para dar servicio al tráfico de mercancías entre Barcelona y la mayor parte de la península. ⁹

En aquella época, Barcelona se caracterizaba por un fuerte crecimiento industrial y de población. En 1926 se convocó un concurso internacional de anteproyectos, realizándose el proyecto definitivo, bajo la dirección de Blas Sorriba (…) Comprendía el proyecto, además de los transportes ferroviarios y carreteras para el mejor servicio de los muelles, almacenes y tinglados para toda clase de mercancías y los especiales para combustibles sólidos, silos, cámaras frigoríficas, etc. También se preveía una estación férrea próxima a la de Casa Antúnez de la Compañía M.Z.A., con vías de clasificación y depósito para un número importante de vagones, habiéndose previsto el tránsito de vehículos de ancho europeo así como la expansión del Puerto Franco en el caso de ser desviado y encauzado el río Llobregat. ¹⁰  

Eduardo Maristany Gibert, ingeniero de caminos (1855-1941), fue nombrado en 1898 gerente administrador de la T.B.F., y cuando al año siguiente se fusionó con la M.Z.A., pasó a ocupar la gerencia de la Red Catalana. Introdujo un sistema  bauliue de vía doble con tracción vapor, que se puede considerar el iniciador del primer plan global de enlaces ferroviarios de Barcelona, las «cercanías». Amplió las estaciones de viajeros, y trasladó a las afueras las mercancías de pequeña velocidad, así como los dispositivos y clasificación de material móvil. Entre 1908 y 1934 ocupó la Dirección general de toda la M.Z.A. Hubo de afrontar el llamado Problema Ferroviario. ¹¹

La estación de mercancías de Casa Antúnez

La nueva estación de Barcelona-Casa Antúnez, era una estación de clasificación para dar servicio a Barcelona-Morrot. También se complementó con un apeadero para recibir a los aficionados a las carreras de caballos en el cercano hipódromo de Barcelona, llamado Hipódromo de Casa Antúnez. ¹²

Con la creación de la estación de Casa Antúnez, también se construyeron un conjunto de casas a la par de la construcción de dicha estación, entre los años 1926 y 1927 para alojar a los trabajadores de la M.Z.A. En algunos planos se las conocía como «habitatges dels ferroviaris» y en un plano del Puerto Franco de 1927 aparecen como «casa de los empleados de la estación», ya que se encontraban al lado mismo de la estación de Casa Antúnez.

Por otro lado, estas 17 casas aparejadas antes se encontraban aisladas, entre campos y masías, cerca del grupo más grande de casas conocidas como «casas baratas» o Eduardo Aunós, construidas en 1929. ¹³

Recuerdos de antaño: La estación de Casa Antúnez, sus viviendas y el Grupo Eduardo Aunós.

Con la revolución industrial de Barcelona a mediados de los años 60 y 70, las masías empezaron a desaparecer, y en los terrenos agrícolas vendidos, expropiados y algunos abandonados, se llenaron de escombros de todo tipo, para construir medianas y grandes industrias que invadieron todos los campos agrícolas de la Marina del Delta oriental del río Llobregat. Sin embargo, antes de que esto ocurriera, yo, había disfrutado de aquellos campos, porque vivía en las «casas baratas» y conocía muy bien la estación del tren, y las «casas de la estación», como así las llamábamos en el barrio Eduardo Aunós.

De muy joven, a medidos de los años sesenta, era muy frecuente ir a la línea del tren, una diversión más que teníamos dentro de las muchas que ofrecía vivir en una planta baja y lejos de los peligros de la ciudad, sobre todo durante las vacaciones de verano. Años después de inaugurarse el Grupo Eduardo Aunós en mayo de 1929, enfrente de las viviendas de la calle Ulldecona, la 7, quedaron sin urbanizar unos terrenos que poco a poco fueron ocupados, surgiendo nuevas viviendas y locales que se dedicaron en otras cosas a: fábrica de hielo, droguería, talleres de marmolistas y de plancha y pintura, bares, cine y otros negocios que se fueron expandiendo a lo largo de la calle 7, que se fusionaba con la calle Ascó, la 8. Justamente en la unión de ambas calles estaba el «Cine Nuevo Cinco de Oros», que se abrió  al público en 1954 hasta 1967, aunque según José Luis Oyón, en los años treinta ya existía el llamado «cine Carmen» que funcionaba los sábados y domingos. ¹⁴

A continuación del cine, nos encontrábamos con el bar bodega «El Barracón», el cual hacía a la vez de paso para salir de la barriada y llegar a la calle de los Motores, y una vez atravesada ésta, a través de los campos de la masía Cal Pere de las Abellas  o los de Cal Cisó que llamábamos «Xixó», subíamos el terraplén para alcanzar las vías del tren, ya que éstas circulaban en toda su extensión sobre una superficie de tierra elevada sobre los terrenos agrícolas que estaban a nivel de mar, formando una línea divisoria desde el puente de hierro del río Llobregat hasta el cementerio de Motjuïc. Éramos una pandilla de críos que disfrutábamos de aquellos lugares, y como niños, siempre nos apetecían las nuevas aventuras. En verano, como en todos los barrios, existían siempre disputas callejeras. No habíamos alcanzado la adolescencia y pretendíamos jugar a la guerra. Los de una calle contra los de la otra, los de una parte de la barriada contra la otra, y sino ya buscábamos algún motivo para enfrentarnos con los chavales de las barriadas colindantes, todo un evento que se preparaba durante varios días de antelación. Recuerdo, que nos hacíamos espadas de madera, corazas, arcos, hondas y tirachinas entre otros artilugios, pero lo más grave de todo, sucedió cuando a alguno de nosotros se nos ocurrió la malévola idea de recoger los clavos más bien largos y gruesos que nos ofrecían las maderas abandonadas que encontrábamos tiradas en la plaza de la «Fragua»- actual plaza del «Nou»- y sus alrededores que, en aquellos años, eran depositarios de una gran cantidad de escombros industriales de todo tipo. ¹⁵

Los clavos los alojábamos a lo largo del raíl del tren y cuando éste pasaba, los dejaba tan planos y perfectos que parecían, mejor dicho, eran dependiendo de la medida de éstos, puntas de flecha que se formaban de la cabeza de éste, la caña o cuerpo del clavo se unía a una caña fina o a una varilla de madera larga y delgada, confeccionándose de esa forma la flecha; algo aterrador debido al peligro inminente que aquellas puntas podían producir y que por fortuna no llegaron a utilizarse, por lo menos que yo recuerde, aunque debo decir que, al terminar la lucha, siempre había alguno de ambos bandos que recibía alguna pedrada y contusiones leves, sin embargo, no llegó nunca la sangre al río. Para aquellas generaciones de la «Guerra de los Botones», ¹⁶ significaba un juego más, pero que pronto dejamos de practicar porque nos dimos cuenta que con aquellos enfrentamientos no llegábamos a ninguna parte, resultando ser más peligroso de lo que en un principio creíamos y, como todas las cosas, aquel entusiasmo guerrero desapareció al término de aquel verano. Rara vez habíamos pasado de la estación dirección al río LLobregat, porque aunque éramos niños inquietos, traviesos y algunas veces demasiado atrevidos, teníamos muy presentes los peligros que podían ofrecer aquellas largas vías que se perdían en el horizonte.

A: Término Municipal de L’Hospitalet de Llobregat.

B: Fábrica de tratamientos térmicos Técnometal S.A.

C: Callejón sin salida, donde estaba ubicada la fábrica Técnometal S.A. y un depósito de mercancías que hacía esquina con la calle Motores, llamado Anfetrans S.L.

D: Casas de la estación de Casa Antúnez. 17 viviendas aparejadas construidas entre los años 1926 y 1927.

E: Nuevo cuartel de la Guardia Civil, construido a finales de los años 60, en los terrenos de la masía Cal Pere de las Abellas.

F: Campo donde jugábamos al fútbol, conocido como «el de las higueras». En la actualidad sigue abandonado, ubicado justo en el término de L’Hospitalet de Llobregat.

G: Actual calle de los Motores. En los años 30 y 40 conocida como la carretera de «Can Mateu» por la fábrica de hierros del mismo nombre. Posteriormente, «carretera recién terminada».

H: Fábrica de estampación de tejidos E. Bertrand i Serra.

 I: Antigua masía Cal Jam. Formó durante muchos años y sigue formando, parte de los equipamientos de la barriada, donde se instalaron distintas familias que abrieron comercios de panadería, carnicería, droguería y bar, encontrándose el servicio de teléfono en el inmueble que hacía esquina a la calle Serrat, una pequeña ermita y un dispensario que se utilizó para la «desinfección» de las gentes que llegaban de otros lugares de la península.

J: Casitas nuevas del Grupo Eduardo Aunós. 62 casitas de 17 metros cuadrados, que construyó el Patronato Municipal de la Vivienda un tiempo más tarde y, además, un lavadero público.

K: Fábrica del Prat Nou. Grupo de viviendas «Colonia Bausili».

L: Espacio donde se construyó en 1931 el Grupo Escolar Ramón de Peñafort. Situado entre las calles, Tortosa y Ulldecona por un lado, y por el otro Pontils y Serrat; la 4, 7, 13 y la 15 respectivamente. No obstante, en la propuesta original que es la que podemos observar en el Plano 1, existían dos manzanas ubicadas en la zona central de la parcela, pero finalmente se utiliza el terreno para la construcción de la escuela de educación primaria  y, para preescolar, se construyeron unos barracones de madera adosados a la pared de la fachada y entrada principal, que formaron parte de la plaza y la fuente. La superficie destinada al grupo escolar era de 1.736,22 metros cuadrados, con una cabida de 600 alumnos. ¹⁷ Sus primeros directores fueron: Llorenç Cabós i Badia. ¹⁸ A partir de la Guerra Civil, Concepción Sanz Amor Alonso de Celada. ¹⁹ Sin embargo, Gabriela Morales Ramírez en su obra, dice que el espacio que ocupaba la superficie del grupo escolar, era de 1.382,32 metros cuadrados. ²⁰

M: Casa Cuartel de la guardia civil. Posiblemente se construyó después del colegio, ya que ambos estaban incluidos en el plan del proyecto del Grupo Eduardo Aunós.

N: Cine Nuevo Cinco de Oros, ubicado en la calle Ulldecona. Inaugurado en 1954 y cerrado en 1967.

O: Paso por el bar bodega «El Barracón».

En esta fotografía podemos ver todas las zonas comentadas e incluso en la parte superior izquierda, se aprecia claramente la línea de casas aparejadas de la estación y la línea del tren de Vilanova, dirección al Prat de Llobregat.

Ya no jugábamos a las espadas ni a las pistolas, como casi todos los jóvenes de nuestra edad, sin darnos cuenta, se nos colaron en nuestros hogares las canciones de un grupo británico llamado «The Beatles», que lograron con su música innovadora revolucionar las masas sociales y culturales de la década de los 60, y que muchos de nosotros quisimos imitar. Canciones como «Love Me do», o «From Me to You»rápidamente se escuchaban por todos los rincones del barrio, pero la que más cantábamos era «She Loves You», hasta que en 1966 llegó la popularmente conocida «Yellow Submarine». Mientras tanto jugábamos al fútbol, en las plazas de la barriada y en los campos que quedaron sin edificar, cualquier lugar era idóneo para hacer el partidillo, ahora contra los de una calle u otra, o con cualquiera que nos pidiera jugar. Llegamos a la pubertad y seguimos juntos.

Los sábados por la tarde, después de comer, nos juntábamos y nos íbamos a jugar a un campo que había quedado abandonado cerca de las casas de la estación y que estaba rodeado de higueras, por lo cual era conocido como el «campo de las higueras», creo recordar que en aquel lugar, al principio de los años 60, quedaba todavía una línea de barracas que lindaban con el término municipal de l’Hospitalet de Llobregat. Al principio jugábamos siempre solos, formábamos dos equipos de cinco o seis componentes, todo dependía de los que podían venir. Fuimos tantos sábados, que al final llegamos a jugar más de una vez con los hijos de los ferroviarios, aunque estos eran algo mayores que nosotros y siempre nos ganaban; lo pasábamos bien. De vuelta a las Casas Baratas, nos parábamos en el bar «El Barracón», donde cambiábamos impresiones sobre el partido y nos tomábamos un refresco. De ese grupo de amigos que había evolucionado con el paso de los años, nació la idea de crear un equipo de fútbol que cuando se fundó, se llamó «Casas 71», haciéndose muy popular en la barriada. Dos años antes, en el verano del 69, vimos directamente en nuestros televisores en blanco y negro, cómo los astronautas Neil Armstrong y Edwin «Buzz» Aldrin pisaban por primera vez la Luna, un hecho histórico que más de una persona mayor de aquella época, desmintió y negó durante mucho tiempo, la evidencia que acababa de producirse aquel 21 de julio de 1969.

La mayoría de nosotros empezamos a trabajar con 14 años, pocos fueron los que pudieron seguir estudiando, aunque lo hacíamos en clases nocturnas que se daban en el colegio Sant Raimundio de Penyafort (Ramón de Peñafort). 

El tiempo pasaba muy rápido, dejé mis dos primeros trabajos empezando en el verano de 1971 en una fábrica de tratamientos térmicos llamada Técnometal S.A., que estaba ubicada junto al final del callejón que fue el camino primitivo que llevaba a la estación. La pared trasera de la fábrica daba a la acequia pluvial mayor del Canyet. El callejón empezaba justo al final de las casas de la estación, formando esquina con la calle de los Motores. A finales de los años 60, se construyó detrás de las casas de la estación, en los terrenos de Cal Pere de las Abellas, un Cuartel nuevo de la guardia civil.

Conocía muy bien aquellas casas después de más de diez años trabajando a menos de 50 metros de distancia. Veía ir y venir a los trabajadores en sus cambios de turno e incluso entré en la casa de alguno de ellos, porque la señora que hacía la limpieza en las oficinas de Técnometal, vivía allí y cogí buena amistad con su familia.

La Guerra Civil.

Durante la Guerra Civil, relata Francisco Candel en su obra, lo siguiente:

Tenía trece años y para mayo hacía catorce. Era enero y las emociones más intensas transcurrieron durante tres o cuatro días, pero ahora me sería difícil de situar aquellos recuerdos en días concretos. Supongo que los días más densos fueron el 26 y el 27. A parte que ya hacía tres años que pasaban muchas cosas. Los fascistas estaban en la otra ribera del Llobregat. Los rojos habían hecho volar los puentes. Hundidos por el medio, parecían animales antediluvianos con la espalda medio partida. Vivíamos en Montjuïc, refugiados en las cuevas, por los bombardeos. Nos moríamos de hambre. Aquella mañana, mi madre nos dijo: «Tomar, no tengo nada más para daros», y nos repartió un puñado de olivas. El padre y la madre cogieron un par y dijeron que no tenían hambre; mi hermana y yo nos comimos las nuestras y las suyas, contentos por su inapetencia. Y entre tanto corrió la voz que en diferentes lugares había abundantes víveres. Negrin se pensaba que Barcelona presentaría resistencia, y había almacenado alimentos para aguantar el bloqueo. Pero no hubo ni bloqueo ni resistencia. Los republicanos se batían en retirada y los «nacionales» cañoneaban la ciudad. Los obuses gruñían sobre nosotros. Sobrevolaban la montaña de Montjuïc y explotaban en la metrópoli insistentemente movida por las explosiones. Los pontoneros colocaban barcazas y pasarelas y el río se podría atravesar de un momento a otro. La nuestra obsesión era que si los fachas nos habían de degollar, que lo hicieran cuando estuviéramos hartos, no muertos de gana, que quiere decir estar más muerto que los muertos.

Jueves (26-1-39),  fuimos por la mañana a asaltar los trenes de la estación de mercaderías – Madrid-Zaragoza-Alicante, al lado mismo de las Casas Baratas. Quitábamos los precintos a los vagones y hacíamos correr las puertas correderas hacia los costados. Cargábamos todo lo que podíamos y lo depositábamos en la casa de las Casas Baratas. Presentíamos que, en las cuevas, nos quedaríamos por poco tiempo. Los obuses seguían silbando sobre nosotros de una manera continua. No nos daban miedo. Nosotros no éramos el objetivo. El día antes, los chatos rusos y los messerschmittss alemanes habían peleado entre ellos. Los veías volar mientras dibujaban ochos y sus ametralladoras sonaban bajo el cielo azul y sobre el verde mar. Observábamos los combates desde un avanzado promontorio de Montjuïc. Era como una película.

Las tropas fascistas confiscaban la estación. A media tarde las Columnas de Navarra atravesaban las Casas Baratas y enfilaban Montjuïc. Lo iban ocupando todo. Se bifurcaban. Cañones y mulas con la intendencia, venían detrás. Una columna se desvió hacía Can Tunis, giró por el cementerio y siguió la vía del tranvía 48 hasta Colón. Por el Tibidabo entraron los moros. Por la Diagonal, el general Yagüe. Como un pulpo envolvente se juntaron hacía el centro de la ciudad. A lo largo de la ocupación fueron quedando refuerzos. ²¹

Mi madre que en aquellos tiempos acababa de cumplir 13 años, contaba que los soldados franquistas de una facción de las Columnas de Navarra, habían entrado por el «Barracón», cruzando la barriada y dejando soldados posicionados en la estación de Casa Antúnez y, en el campo de Cal Magarrinyes, al pie de la montaña de Montjuïc, instalaron una batería de artillería. El señor Serrano que tenía una especie de granja a las afueras de la barriada, justo detrás de la fábrica de tejidos estampados E. Bertrand i Serra, comentaba en voz alta : «antes de que los fascistas se coman mis cerdos, los mato yo mismo». A los jóvenes con 19 años cumplidos o por cumplir, la República les adelantó el reemplazo del 39, la mayoría fueron destinados al Frente de Teruel, y los pocos jóvenes que quedaron de los reemplazos del 40 y 41, fueron unos meses más tarde destinados al Frente del Ebro. Pocos fueron los que regresaron  y los que lo hicieron llegaban abatidos y muchos de ellos mutilados. Años más tarde, iban apareciendo los que habían sido clasificados y depurados según sus antecedentes políticos, castigados en las cárceles, en los campos de concentración y en los Batallones Disciplinarios de Soldados Trabajadores. Muchos huyeron a Francia, a los campos de refugiados, sobre todo los anarquistas más conocidos de un barrio donde casi todos lo eran.  Los soldados republicanos de los reemplazos del 39, 40 y 41 (19, 18 y 17 años) respectivamente, que habían caído prisioneros de guerra tuvieron que hacer el servicio militar con el Ejército nacional. Los soldados presos eran clasificados en tres categorías: afectos – considerados personas de fidelidad indudable al nuevo régimen – indiferentes – considerados no peligrosos para el régimen – y desafectos – considerados culpables por sus antecedentes y que, por tanto, había de recibir castigo; la mayoría terminó en los Batallones Disciplinarios de Soldados Trabajadores. ²²

Mi padre, Antonio Santafé Izquierdo, fue uno de aquellos jóvenes del barrio que la República llamo a partir del 15 de noviembre de 1937, fue destinado sin apenas preparación militar al recién creado Frente de Teruel, con la 217 Brigada Mixta de la 67 División. Había cumplido los 19 años de edad y le afectó el llamamiento a filas del reemplazo del 39. Cayó prisionero de guerra en la Batalla del Alfambra en Teruel, el 18 de febrero de 1938 por la 84 División del Ejército de Galicia. Fue llevado como prisionero de guerra a Alcañiz, Teruel, y de allí a un Batallón Disciplinario de Soldados Trabajadores, después de haber sido interrogado, clasificado y castigado como -desafecto- el 12 de febrero de 1940. No obstante, mis abuelos no supieron nada de él hasta que recibieron una fotografía fechada el día 12 de mayo de 1939, a través de la Cruz Roja Internacional, la cual guardaron como testimonio de que estaba vivo. Después de varios años en diferentes Regimientos nacionales, pudo regresar destinado a Girona, donde de vez en cuando podía visitar a sus padres. Fue desmovilizado pasando por razón de su reemplazo a la situación de 1.ª reserva el 5 de octubre de 1945.

Las mujeres que se quedaban viudas, las que podían volvían a casarse y las casas que iban quedando vacías por haber muerto sus moradores o habían huido por tener las manos manchadas de sangre, eran ocupadas rápidamente por otras familias. De esta forma la vida continuó en el barrio normalmente.

Sobre si fue o no bombardeada la estación de Casa Antúnez directamente, no puedo afirmar que fuera atacada, porque no he encontrado ninguna referencia que así lo indique. Sin embargo, en el Grupo Eduardo Aunós, el 15 de octubre de 1937 si explotó una bomba muy cerca, precisamente en los campos del Terullo, detrás de la fábrica de estampaciones de tejidos E. Bertrand i Serra. La bomba los alcanzó de lleno causándoles la muerte a un padre y a su hija que corrían a refugiarse en los campos: Antonio Ávila Parra de 38 años de edad y la niña Antonia Ávila Martínez de 10 años de edad. Sin embargo, esta no fue la única desgracia que padeció  esta familia, ya que unos meses antes, el 4 de mayo de 1937, durante los combates callejeros realizados durante las jornadas de mayo, murió el hijo mayor Bartolomé Ávila Martínez de 19 años de edad, siendo miembro de las Juventudes Libertarias del barrio. También sufrieron heridas más de 16 personas, entre ellas mi abuelo Antonio Santafé Martín con heridas de carácter reservado y, un mes más tarde, su hijo, o sea mi padre, fue llevado al Frente de Teruel. ²³

La Colonia Canti.

A lo largo de la extensa línea de tren nos encontrábamos con grandes cañaverales que, tirando de las flores en panojas muy ramosas de la caña, extraíamos un tuvo largo y delgado que llamábamos «canuto»; lo utilizábamos para lanzarnos vezas los unos contra los otros. Las mejores plantaciones estaban situadas detrás del puente del ferrocarril que atravesaba el Paseo de la Zona Franca, entre la vía del tren y la carretera de Cal Navarro, que era la que conducía a la barriada de la Colonia Canti, que resistió a las primeras expropiaciones que se llevaron a cabo ya que era la zona donde había que implantarse el Puerto Franco. Los propietarios, en general, se negaron a abandonarlos, poniendo una gran resistencia. A pesar de ello, la expropiación se llevó a cabo, resultando afectados más de quinientos propietarios. La mayor parte de las expropiaciones se efectuaron en el año de 1927, quedando sin expropiar, por dificultades que oponían las grandes industrias instaladas en la zona y la Colonia Canti, entre otras. La expropiación de estas fincas se llevaría a cabo tras prolongados pleitos en los años siguientes, destacando el problema de la Colonia Canti, grupo de viviendas habitadas por familias de condición modesta (algunas habían sido ya expropiadas de otros sectores de Barcelona y trasladados allí) y cuya oposición era rotunda. ²⁴

Con los años, cerca de aquellos terrenos agrícolas, se construyó la factoría de la S.E.A.T. (Sociedad Española de Automóviles de Turismo), que fue inaugurada por el general Franco el 5 de octubre de 1955; conocida como: «S= Siempre; E= Estamos; A= Apretando; T= Tornillos.» En aquellos años, todavía no se había efectuado la ampliación del puerto y, justo debajo del puente, moría el Paseo  de la Zona Franca, a partir de allí, todo pertenecía al Consorcio del Puerto Franco, pero eso no influía a que pasáramos a través de los caminos que por los campos y la marisma conducían al lago, la playa y el faro del Llobregat.

El último tramo hasta la estación de San Beltrán.

Una vez pasada la estación de Casa Antúnez, la línea continuaba hacía la montaña de Montjuïc. Cruzaba el puente donde moría el Paseo de la Zona Franca, antigua calle de la Industria, y continuaba hasta llegar al puente de las «cañas», donde el tren de la potasa cruzaba por debajo de la línea de la M.Z.A., llegando hasta la entrada del cementerio del Sudoeste, sumergiéndose a través del túnel que cruza por debajo de las escaleras de la entrada principal y volviendo a salir al exterior en un tramo en «trinchera» entre los muros del cementerio que lo enfilaba hasta el paso a nivel de Casa Antúnez pasando por delante de la fábrica Riviére.

A: Antigua línea de Vilanova de la M.Z.A.

B: Calle de la Industria, actual calle del Paseo de la Zona Franca.

C: Puente de la M.Z.A., sobre el Paseo de la Zona Franca.

D: Línea del tren de la potasa.

E: Cruce del tren de la potasa y puente de las «cañas», en la carretera de Nuestra Señora de Port.

F: Carretera de Nuestra Señora de Port, pintada de color amarillo.

G: Entrada principal al cementerio del Sudoeste (Montjuïc).

H: Túnel del tren de la M.Z.A., bajo la entrada principal del cementerio.

  I: Zona de la línea del tren donde transcurre en «trinchera», entre los muros del cementerio.

En el capítulo del tren de la potasa, ya dejé constancia de los lugares más emblemáticos de la zona y del bombardeo aéreo acontecido el 11 de enero de 1938, por lo cual, seguiremos la ruta desde el paso a nivel de Casa Antúnez.

En esta fotografía, podemos ver parte de la barriada de Casa Antúnez, la más cercana al paso a nivel. Se aprecia visiblemente como el Paseo de Casa Antúnez y la vía del tren, se aproximan para unirse en uno de sus lados para formar el paso a nivel junto a la fábrica Trefilería Riviére. Una vez pasado el paso a nivel, la línea transcurría por detrás de la montaña de Montjuïc, paralela a la carretera del Morrot, hasta penetrar en los terrenos del puerto que ocupaba la estación de la línea Barcelona-Vilanova, por lo que fue conocida como estación de Vilanova. Barcelona 3, también conocida como estación de San Beltrán, porque estaba ubicada junto al muelle de San Beltrán del Puerto de Barcelona. ²⁵

En 1898 TBF (Tarragona a Barcelona y Francia) se fusionó con M.Z.A. (Madrid-Zaragoza-Alicante), que un año más tarde presentó unos proyectos de reorganización de la red de estaciones. Con el objetivo de liberar Barcelona 2 (estación de Francia) del tráfico de mercancías, en diciembre de 1902 se aprobó la ampliación de la Barcelona 3 (estación de Vilanova), aunque solo se materializó parcialmente, porque en junio de 1903 se presentó un acuerdo entre M.Z.A. y la Junta de Obras del Puerto para el traslado de la estación a unas nuevas instalaciones, 500 metros más al sur, en unos terrenos ganados al mar en la zona del Morrot. El proyecto se aprobó el 10 de julio de 1905, aunque las obras no se iniciaron hasta 1913. Paralelamente, M.Z.A. construyó la red interna del puerto, conectando las estaciones Barcelona 1, 2 y 3. ²⁶

Otra fuente consultada, concreta la fecha de la adquisición de TBF por la Compañía M.Z.A., el 27 de enero de 1899, con efectos retroactivos a uno de enero de 1898. ²⁷

La estación estaba ubicada fuera de las murallas de Barcelona, junto a los muelles del puerto, entre Atarazanas y la montaña de Montjuïc, en unos terrenos conocidos como Huertas de San Beltrán.

En 1917 entró en servicio la nueva estación portuaria del Morrot y la estación de San Beltrán fue desmantelada. ²⁸

En la actualidad en este espacio se levantan los edificios del Laboratorio Regional de Aduanas de Cataluña y el bloque de viviendas de trabajadores del puerto.

La Guerra Civil: Bombardeo aéreo del 6 de noviembre de 1938.

Como continuación al ataque producido el 6 de noviembre de 1938, veremos a continuación el primer sector bombardeado del puerto de Barcelona, donde la estación de mercancía del Morrot de la M.Z.A., recibió una tremenda ola de fuego lanzada desde los bombarderos italianos. Alrededor de 34 bombas hicieron explosión simultáneamente en un corto intervalo de tiempo.

En el primer y segundo artículo: «Bomdardeo de Barcelona: 6 de noviembre de 1938», ²⁹ vimos como el ataque estaba orientado sobre los objetivos militares y vías de comunicación. Sin embargo, en un principio, pensé, que el ataque fue uno más dentro de los tantos que protagonizaron los bombarderos italianos de la Aviación Legionaria de las Baleares, sobre la castigada zona portuaria. No obstante, no fue así, ya que una vez analizados todos los lugares afectados, pude observar que se trataba de un bombardeo muy coordinado que en su conjunto, llevaba como misión, atacar la logística exterior e interior del puerto de Barcelona, destruyendo o paralizando en primer lugar, la Estación General de Mercancías de la M.Z.A., los muelles en su conjunto y alcanzar las líneas ferroviarias que enlazaban las tres estaciones principales de mercancías de la ciudad (Barcelona 1, 2 y 3), y el entramado interno de vías de comunicación que unían los muelles de carga y descarga con el transporte ferroviario, terrestre y marítimo.

El bombardeo empezó a las 19’08 horas, y terminó a las 20’15 horas, en global explotaron 103 bombas. Veamos en el Plano 5, del teatro de operaciones, los lugares afectados en la estación de mercancías del Morrot y el puerto en general.

Los bombarderos restantes que formaban la escuadrilla atacante, arrojaron las primeras cuatro bombas, que estallaron en la entrada de la Estación General de Mercancías (Morrot) de la M.Z.A., enfrente mismo del muelle del Contradique, donde estaba ubicada la Escuela de Hidroaviones y la Aeronáutica Naval, donde en sus talleres se construían hidros de la marca «Savoia» y torpedos para la Marina.

Las 19 bombas siguientes explotaron en plena estación de mercancías, alcanzando también el muelle de La Costa y la entrada al muelle de Poniente. Las explosiones se iban sucediendo en sentido al muelle de Barcelona, afectando a una parte importante del muelle de San Beltrán donde explosionaron otras 11 bombas más.

Los aviones siguieron bombardeando el puerto, la Barceloneta y Pueblo Nuevo. No obstante, como todavía queda mucho por contar, he decidido terminar el bombardeo del 6 de noviembre de 1938, en una última parte que concluirá cerrando el ciclo de un ataque que pasó desapercibido, en parte porque después de las 103 bombas contabilizadas que explotaron, no hubieron víctimas, solamente dos heridos, pero que estratégicamente fue vital para los intereses fascistas, dejándose ver con claridad sobre las zonas bombardeadas las vías de comunicación y objetivos militares de la montaña de Montjuïc y el puerto de Barcelona en general.

Fotografías:

Portada: Almacenes de mercancías de la Estación de Barcelona – Morrot. Foto: Juan Salgado Lancha (1925). Sign. MZA-0633-IF-11-6. Archivo-Servicio de Vía y Obras M.Z.A. Archivo Histórico Ferroviario.  

Imagen nº 1: Web: el nuevo complejo ferroviario de barcelona-casa…-Vía Libre.

https://w.w.w.vialibre-ffe.com>pdef>10652_pdf_05

Imagen nº 2: Archivo, Antonio Santafé, año 2020.

Imagen nº 3: El inicio de la vivienda obrera en Barcelona-las Casas Baratas (1928-1931), origen, evolución y final de una tipología: Un testimonio del desarrollo urbano de la ciudad- Tesis doctoral de: Gabriela Morales Ramirez. Página 121. (Foto Institut Municipal d’Historia).

https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/96050/TGMR1de 2.pdf? sequen.

Imagen nº 4:  Archivo, Antonio Santafé, principios de los años 60.

Imagen nº 5:  Archivo, María Rosa López, principios de los años 70.

Imagen nº 6:  Archivo, Antonio Santafé, año 2020.

Imagen nº 7:  Archivo, familia Santafé, año 1939.

Imagen nº 8:  Archivo, Antonio Santafé, año 2020.

Imagen nº 9:  Archivo, Antonio Santafé, año 2003.

Imagen nº 10: Archivo, Antonio Santafé, año 2020.

Imagen nº 11: Una Historia de La Marina de Sants-Vides paral-leles. Fotografía de autor desconocido. Arxiu Municipal del Districte de Sants-Montjuïc (AMDS).

Imagen nº 12: https://www.pinterest.co.uk/pin/312085449172093815/visual-search/

Imagen nº 13: https://image.slidesharecdn.com/barcelona-abans-1205500642524357-4/95/barcelona-antes-33-728.jpg?cb=1205475443

Imagen nº 14: LA VANGUARDIA. VIVIR. Martes, 24 de marzo de 2015. Páginas 2 y 3.

Notas:

1.- Web: EL FERROCARRIL Y SU RELACIÓN CON LA AMPLIACIÓN…-Docutren. Página 1.

https://www.docutren.com<palma de mallorca 2009>pdf>0205 Alcaide.

2.- Web: El ferrocarril como elemento estructurador de la morfología urbana: El caso de Barcelona 1848-19…

https://www.ub.edu/geocrit/sn-194-65-htm.

3.- Web: EL FERROCARRIL Y SU RELACIÓN CON LA…Docutren. Página 17.

https://www.docutren.com>palma de mallorca 2009>pdf>0205_ Alcaide.

4.- Web: Estación de San Beltrán-Wikipedia, la enciclopedia libre.

https://www.es Wikipedia.org.

5.- Web: El ferrocarril como elemento estructurador de la morfología urbana: El caso de Barcelona 1848-19…

https://www.ub.edu/geocrit/sn-194-65 htm.

6.- Web: EL FERROCARRIL Y SU RELACIÓN CON LA …- Docutren. Páginas 19 y 20.

https://www. docutren.com<palma de mallorca 2009>pdf<0205_Alcaide.

7.- EL FERROCARRIL Y SU RELACIÓN CON LA …_Docutren. Página 21.

https://www.docutren.com<palma de mallorca 2009< pdf<0205_Alcaide.

8.- Web: Entre el puerto y la estación. La influencia de las…-UB

https://www. ub. edu<geocrit.

9.- Web: Historia de los ferrocarriles regionales en la Comunidad…

https://www.asihf.org<comunicaciones<nubiola pdf. Páginas 21 y 22.

10.-Web: La Zona Franca de Barcelona deePuerto  Franco a Polígono..

https://www.raco.cat<Revista Geográfica>article>viewFile<45.

11.-Web:Historia de los ferrocarriles regionales en la Comunidad…

https: www.asihf.org>comunicaciones<nubiola. Página 1.

12.- Web:Historia de los ferrocarriles regionales en la Comunidad…

https://www.asihf.org<comunicaciones<nubiola. Página 23.

13.-Web:estació casa antunez-L’Hospitalet de Llobregat-WordPress…

https://www.lhospitaletdellobregat.wordpress.com<tag<estaci…

14.-La quiebra de la ciudad popular. Espacio urbsano, inmigración y anarquismo en la Barcelona de entreguerras, 1914-1936. Autor: José Luis Oyón 2008. Colección la Estrella Polar. Ediciones del Serbal. Páginas 338 Y 339. ISBN: 978-84-7628-519-0.

15.-Se llamó plaza de la Fragua, debido a los almacenes de carbón que se ubicaron en su alrededor. Posteriormente, y en la actualidad, se llama la plaza del «Nou», nueve en castellano, porque tiene el origen la línea de autobuses del nº 9.

16.-«La guerre des boutons». La guerra de los botones , del escritor francés Louis Pergaud. Una pelicula de Ives Robert, rodada en 1961.

17.-Web:Barrios barceloneses de la dictadura de Primo de Rivera, por: Teresa García Castro de la Peña. Páginas 84 y 85.

https://www.core.ac.uk<download<pdf

18.-Web:Els alumnes de la Generalitat: els institud-escola republicans. Página 365.

https://www. books.google.es<books-

19.-Web:Concha; la educación hasta el último confín…

https://www. lasmerindasdesenlamemoria.wordpress.com<2013/11/20<concha-aco…

20.-EL INICIO DE LA VIVIENDA OBRERA EN BARCELONA: LAS CASAS BARATAS. Autora, Gabriela Morales Ramírez. Página 128.

El inicio de la vivienda obrera en Barcelona. Las casas baratas (1928-1931), origen, evolución y final de una topología: Un testimonio del desarrollo urbano de la ciudad: Gabriela Morales Ramírez.

https://www. upcommons.upc.edu<handle.Pdf TGMR1 de 2.

21.-«Petit Món». Francisco Candel. Libros del Siglo, 1999. Páginas 19 y 20. ISBN: 8489885206- ISBN: -13: 9788489885202.

22.-Expresos Políticos: LOS CAMPOS DE CONCENTRACIÓN. Memorial Democratic. Generalitat de Catalunya. Depósito Legal B-13659-2009. Páginas  16 a 22.

23.-Web: lacruelguerra.com-La bomba de las casas baratas.

https://www.lacruelguerra.com/articulos/la-bomba-de- las- casas-baratas/).

24.-Web: La Zona Franca de Barcelona de Puerto Franco a…-Raco

https://www.raco.cat>index.php>revistageografica>article>viewfikle).

25.-Web: Estación de San Bertran-Wikipedia, la enciclopedia libre.

https://www.es.wikipedia.org.>wiki>Estación-de-San-Bertrán.

26.-Web: Estación de San Bertrán-Wikipedia, la enciclopedia libre.

https://www.es.wikipedia.org.>wiki>Estación-de-San Bertrán.

27.-Web: El ferrocarril como elemento estructurador de la morfología urbana: El caso de Barcelona 1848-19…)

https://www.ub.edu/geocrit/sn-194-65 htm.

28.-Web: Estación de San Bertrán-Wikipedia, la enciclopedia libre).

https://www.es.wikipedia.org.>wiki>Estación-de-San-Bertran.

29.-Web: lacruelguerra.com

Barcelona bajo las bombas fascistas: Primera parte: Bombardeo 6 de noviembre de 1938. (Bombardeo barriada de Port – Vivencias de barrio.

https://www.lacruelguerra.com>tag>bombardeo-barriada- del -port.

Barcelona bajo las bombas fascistas: Segunda parte: Bombardeo 6 de noviembre de 1938. Bombardeo Pueblo Seco y Montjuïc.

https://www.lacruelguerra.com>articulos>bombardeo-6-de-noviembre-de-1…

Barcelona bajo las bombas fascistas: Tercera parte: Bombardeo 6 de noviembre de 1938. El paso a nivel de Casa Antúnez.

https://www.lacruelguerra.com>tag > casa-antunez

Barcelona bajo las bombas fascistas: Bombardeo 6 de noviembre de 1938. El Tren de la potasa-Un viaje por el pasado.

Bombardeo 6 de noviembre de 1938: El tren de la Potasa, un viaje por el pasado